Каде е најдоброто место за мерење на притисокот на архивата - Германска табла за влечење трки
Оставете ја архивата и прикажете ја оваа страница во стандарден дизајн: Каде е најдоброто место за мерење на притисокот на зголемување ?
Сега, кога го спојувам мопедот, си го поставувам прашањето, каде е најдоброто место за да се симне притисокот на порастот?.
Ми треба едно прифаќање за контролорот за засилување и едно за палење. Имам опции за поврзување директно на турбо, на колектор на воздух и директно на влезни вентили зад вентилите за гас. Се надевам дека некој може да ми помогне со турбо искуство.
Оригинал од вајпер
Извинете за посраната печатна грешка во насловот. Треба да се нарече „еден вклучен“ .
За тоа има копче „Уреди“: thumb:
сензорот за притисок би работел добро зад гасот. немате ист притисок врз турбополначот како зад вентилот за гас. дури и на WOT.
Не можам да ви кажам како се прави ова на мотор со толку кратки влезни патеки и 4 вентили за гас. Јас само би советувал: gruebel:
За сензор за притисок пред да се измери индивидуалниот гас, во спротивно флуктуациите се премногу големи.
Зголемете ја контролата на притисокот по CAC, пред вентилот за гас е компромис, ако камионот гледа само полн гас, потоа по вентилот за гас, што е можно поблиску до вентилот -> загубите на притисок, тогаш не играјте улога и имате супер брз пораст на притисокот, но полначот работи во опсегот на делумно оптоварување на границата на пренапон.
Повторно ве молам да разберете?
Сензорот за притисок го регулира притисокот на засилување или ги прима потребните вредности од сензорот за притисок. Значи на почетокот флуктуациите зад гасот се премногу големи, но пред ова има само компромис ?
Јас целосно можам да ја игнорирам работата со делумно оптоварување. Едноставно нема такво нешто со овој мотор. Изгорување, инсценирање и возење сè со полн гас.
@ Ацки
Како знаете дека вашиот полнач ја достигна границата на пренапон без да знаете за полначот/картата за полначот и без да имате податоци за моторот, како што се поместување, брзина, притисок за зголемување, итн.: Конф:
Мотор обично има единечен гас, ако немаш, кажи ми тогаш е малку поразлично.
Значи, со еден гас, притисокот пред влезниот вентил пулсира многу силно.
Сензорот за притисок (= сензор за мапа) не мора да го регулира притисокот на зајакнување, можете да го направите oldschool без електрични трикови со парна велосипед.
Ако го закачите сензорот за притисок директно на влезниот вентил, тогаш тој регулира диво, може да предизвика непријатни ефекти. Јас би го обесил нештата во колекторот, правилно програмирано, треба да работи.
Доколку отпадната порта на полначот е поврзана директно со тркалото на компресорот, отпадната врата се отвора дури и пред да пристигне притисокот во системот (загуби на проток во ладилникот, итн.) но не може да се балансира.
Ако сега ја поврзам отпадната врата пред вентилот за гас, притисокот на засилување се зголемува побрзо, но отпадната врата сè уште се отвора малку (бидејќи сè уште има загуби на притисок до влезниот вентил).
Ако ја закачам отпадната врата на индивидуалниот вентил, имам супербрзо натрупување на притисок за поттикнување и многу постојан притисок на зголемување, за разлика од сензорот за мапа (електронска компонента), отпадната врата е механичка, а потенките линии го прават пулсот помалку трагичен (т.е. врска со вентил за гас).
Покажете ми го турбо полначот што носи притисок во палењето од мирување без никакви трикови;) Полначот започнува со xyz вртежи во минута, до оваа брзина работи нестабилно по границата на пренапон - зголемено абење на полначот -> затоа врската со отпадни води е секогаш во серија на куќиштето на компресорот.
Може да започнете да играте таму и да користите кутија за отпадоци со 2 комори под притисок, една директно на компресорот и една некаде по вентилот за гас, зголемувањето на притисокот исто така е бавно, но притисокот останува постојан до врвот.
Ако напишам малку збунето, тоа беше долга ноќ: благодарам:
Значи, мојата отпадна врата седи помеѓу главата и турбината за издувни гасови и се контролира од контролорот за зајакнување преку два дополнителни вентили. Покрај тоа, возам вентил за удар (за да го заштитам полначот кога вентилите за гас се затворени). Јас го дизајнирав влезниот тракт на таков начин што снабдувањето со воздух помеѓу колекторот и влезниот вентил има скоро ист волумен како и соодветното поместување со цел да се направи воздухот достапен пред вентилот на мирен начин (принципот се користеше и во болидите на Формула 1 во минатото). Но, сега се плашам дека ако го намалам притисокот на зголемување зад индивидуалните вентили за гас, големата брзина на проток на смесата на раскрсницата создава негативен притисок што целосно ги фалсификува податоците за мерењето. И второ, дали постојаното натрупување на притисокот кога е затворен вентилот и намалувањето на притисокот кога вентилот е отворен предизвикува премногу пулсирање, што мојот електронски мерач на притисок не може повеќе да го процесира.
Олдскул е исто така добро, но не е корисно за мене затоа што морам да го менувам притисокот на зголемување во зависност од делот на трасата и имам трик да извршувам посебен притисок на исцрпеност, притисок на поставување и индивидуална крива на притисок. И ако има само малку премалку енергија, можам да додадам притисок за поттик и гориво со само едно притискање на копче.
Фотографирај, не можеш да те следам целосно: Д.
Волуменот на колекторот треба да биде што поголем, со единечен гас. каде седеа инјекторите? Како изгледа со должините на цевките?
Врската за негативен притисок на каналот може да предизвика проблеми ако брзината на проток е преголема, воздухот од врската се занесува и се создава негативен притисок.
Зошто волуменот на колекторот треба да биде што поголем? Дали зголемувањето на колекторот не го прави воздухот непотребно бавен и со тоа не може да се направи достапен доволно брзо за секој влезен канал. Исто така, одговорот не страда кога вкупниот волумен се зголемува ?
Млазниците за инјектирање се насочени директно кон влезните вентили и се наоѓаат позади, директно зад индивидуалните вентили за гас. Тука е прикачена и 1/4 NPT врска за да се измери притисокот на зголемување што се применува таму. Но, се сеќавам дека поставував разни мотори на карбураторот со тестер за синхронизација, имаше завртка за прилагодување за да се намали каналот. Инаку имаше многу убави осипи. Како тоа работи сега со турбо мотор од прекумерен притисок ?
. порано во разговорот можев да придонесам нешто.
Значи Марк,
Би го зел притисокот за зајакнување, да ја контролирам отпадната врата и како сигнал за контролорот за засилување, на задниот дел од пленумот (пред вентилите за гас). Нема пулсирање тука. Бидејќи се сомневам дека вентилот за кружење на воздухот - според изјавата „Иновативен“, тој не е неопходен за влечење, бидејќи служи само за подобрување на однесувањето на реакцијата при повторно полнење - се контролира со негативен притисок, тој мора да биде поврзан по вентилот за гас. Кога ќе се затвори вентилот за гас, има негативен притисок и тогаш се известува вентилот за циркулација на воздухот дека сега треба да се отвори. Тогаш турбо работи празно и не губи толку многу брзина како да треба да работи спроти затворениот вентил за гас.
На еден или друг начин слично. и можеше да бидеш во тек.: Д
Оригинал од вајпер
Зошто волуменот на колекторот треба да биде што поголем? Дали зголемувањето на колекторот не го прави воздухот непотребно бавен и со тоа не може да се направи достапен доволно брзо за секој влезен канал. На сличен начин, одговорот не страда кога вкупниот волумен се зголемува ?
Мора да го замислите поинаку, притисокот на засилување се јавува затоа што воздухот се акумулира пред влезниот вентил.
Ако волуменот сега е многу мал и вентилот се отвори, тогаш притисокот малку паѓа додека воздухот не се акумулира повторно. Со симетрични колектори за внесување, ова не претставува никаков проблем, но ако е асиметричен како вашиот, тогаш првиот цилиндар добива повеќе воздух отколку 4-от цилиндар. Може глупаво да се објасни, мора да сте виделе симулација на AVL. Хммм.
Помислете на тоа како да има многу мали топчиња внатре. И сега се отвора излез од цевката за вшмукување, турка топки надвор, сега излезот повторно се затвора и излез излегува на друго место, но во исто време го турка воздухот од страна, при што треба да го замислите сето ова многу брзо. Времето кога вентилот е отворен се намалува со брзината, па затоа и средниот притисок на цилиндарот -> ова ви овозможува да го зголемите притисокот на зголемување со зголемување на брзината!
Млазниците за инјектирање се насочени директно кон влезните вентили и се наоѓаат позади, директно зад индивидуалните вентили за гас.
Па, внимавајте да не скршите клип. На вентилот се формира филм за прскање, кој потоа полека капе во моторот. Капката ја погодува врелата колба и испарува со еден удар!
Ставете го инјекторот што е можно подалеку од влезниот вентил, ова ќе донесе перформанси бидејќи горивото го лади воздухот, само за тоа е потребно време!
Јас би користел 2-коморна конструкција со вас, иако не го знам вашиот простор. И, за жал, тоа не се усогласува ниту со единствениот гас.
Предноста на единствениот гас е однесувањето на одговор, при што рамниот слајд би бил уште подобар, исто така, би имал помала отпорност на проток, но претходно не можете да внесете гориво. Акумулациите се додека се во лер. Колегата го имаше проблемот на планина. Моторот работеше само во мирување, цело време играше со бензинот и на стартот тој конечно даде целосен гас по 10 минути бидејќи моторот остана без него.: Д
Тука е прикачена и 1/4 NPT врска за мерење на притисокот на засилување што се применува таму. Но, се сеќавам дека поставував разни мотори на карбураторот со тестер за синхронизација, имаше завртка за прилагодување за да се намали каналот. Инаку имаше многу убави осипи. Како тоа работи сега со турбо мотор од прекумерен притисок ?
Во случај на мотор со карбуратор, ова го поставува вентилот за гас кога работи во лер.
Ми се допаѓаат овие NPT врски:) И јас сакам такво нешто, но мразам инчни нишки;)
Стави ги врските како што напиша Funnybike, на тоа мислев: Д.
Благодарам Ачки и Томас, мислам дека разбрав што мислите и ќе го спроведам тоа што е можно повеќе. Reportе ви известувам за резултатите (на лице место).