Климатска рамнотежа на железничката пруга Друга непогодна вистина - Клима - ФАЗ
Во една статија за Transrapid минатата година споменавме стара статистика. Институтот „ифо“ еднаш во име на германската влада утврди дека возот троши еквивалентно на 7,2 литри бензин на 100 километри и патник. Имаше голема возбуда во аголот за дискусии FAZ.NET. 7,2 литри на 100 километри? Enthusубителите на железницата не можеа да поверуваат. (Погледнете: FAZ.NET special: Несреќата со трансрапид)
И самата пруга раскажува различни работи. На крајот на март, на прес-конференцијата за билансот на компанијата, шефот на Дојче Бан, Мехдорн, рече дека дури и брзото мраз, кога е целосно зафатено, троши само енергија на 100 километри колку што е 1-литарски автомобил по патник.
7 литри, 1 литар - што не е во ред сега? На прашањето може да се одговори ако ги соберете потребните основни податоци. За да не активираме презаситеност на броеви, ние сме сконцентрирани на транспорт на долги релации - само тогаш вози ICE. Како функционираат автомобилите и возовите, како и автобусите и авионите на тестот за потрошувачка?
Германската флота на автомобили во просек полни 8,0 литри бензин или 6,9 литри дизел гориво на 100 километри возило, според сојузната статистика. Дизелот содржи 13 проценти повеќе енергија. Во однос на енергијата, 6,9 литри дизел одговараат на скоро 8 литри бензин; експертите зборуваат за „енергетскиот еквивалент на бензинот“, а потоа едноставно намалете го на „литри бензин“. Германскиот возен парк, бензин и дизел, на тој начин користи 8,0 литри бензин на 100 км - во однос на енергијата.
Сега експертите пресметуваат повеќе од потрошувачката на енергија од пумпата. Правилно, тие ја додаваат енергијата што се користи за извлекување на нафтата, се транспортира до рафинеријата, се вади гориво од него и се донесува до бензинската пумпа. Ова се нарекува „синџир на возводно“. Исто така, се зема предвид дека автомобилите и патиштата треба да се одржуваат и санираат. Семафорите, осветлувањето, чистењето, отстранувањето на снегот, услугата греење, па дури и греењето на одделот за одржување на автопатот се вклучени во оваа пресметка. Сето ова заедно со потрошувачката резултира во таканаречено барање на примарна енергија. На пример, 8,0 литри еквивалент на бензин се претвора во вистинска вредност од околу 9,8 литри примарна енергија за секои 100 километри во Германија.
Фер споредба: потрошувачка на енергија по патник
За фер споредба, се мери потрошувачката на енергија по патник. Бидејќи секој автомобил е окупиран во просек од 1,5 луѓе, оваа вредност е 6,5 литри по лице и 100 километри. Сега важи правилото на палецот: Автомобил на далечина има потреба од околу 10 проценти помалку гориво и е подобро искористен, со просек од 1,7 луѓе. Во локалниот и регионалниот транспорт, пак, тече гориво 10 проценти повеќе од просекот, со просек од само 1,3 лица во автомобилот. Значи, примарната потрошувачка на енергија на автомобилот во транспортот на далечина е 5,2 литри, во локалниот превоз 8,3 литри бензин по лице на 100 километри (види графикон „Примарна потрошувачка на енергија на автомобили и возови“).
Повеќе од пет литри во транспорт на далечина со автомобил! Одлучен е победникот за животна средина. „Автомобилот веројатно никогаш нема да победи на оваа трка“, забележа деловниот уредник на „Шпигел“ во својата приказна за животната средина на почетокот на септември, бидејќи „се користи енергетска содржина од два литра гориво на 100 километри по патник во воз“.
Видете, рекламите од Дојче Бан имаат посилен ефект врз популарното образование отколку што тие сакаат да бидат од формулацијата. Itselfелезницата сама вели таму: „Ние ги направивме најеколошките транспортни средства уште повеќе еколошки. Новиот ICE 3 ја поврзува Европа со брзина до 320 км на час. И со еквивалент на 2,3 литри потрошувачка на бензин по човек на 100 километри, тоа јасно ги победува автомобилите и авионите “.
Искрено: Извештајот за животната средина на Дојче Бан
Еднолитарскиот воз Хартмут Мехдорн секако не - и причината е очигледна. Ниту еден ICE не работи со полн капацитет цело време, т.е. со патници на сите места. Според статистичките податоци на Дојче Бан, во просек само 43 проценти од местата се окупирани. Ако ја поделите вредноста на сонот од еден литар со оваа употреба, ќе завршите со рекламна вредност од 2,3 литри. И ова се тврди само за новите ICE 3 врски до и од Париз.
Дојче Бан открива поискрена вредност во својот извештај за животната средина, кој продолжува и денес во извештајот за одржливост. Тоа се однесува на целиот патнички превоз на долги релации, т.е. на сите возови IC и ICE. На пример, во 2004 година тие користеа околу 2,8 литри бензин на 100 патнички километри. Оваа бројка одговара на информациите обезбедени од Федералната агенција за животна средина, која има такви собрани бројки за Министерството за животна средина.
Сепак, на овој број сè уште му недостасува практична важност. Таа содржи само потрошувачка за т.н. влечење, т.е. она што возот што се движи го извлекува од пругата. Покрај струјата на влечење, ова исто така вклучува енергија за греење, осветлување, па дури и шпоретот во трпезарискиот автомобил. Како и со автомобилот, мора да додадете неизбежна дополнителна потрошувачка. Ова значи „стационарна енергија“ за железниците и исто така може да се најде во извештајот за животната средина. Тоа е скоро 19 проценти од енергијата на влечење, во просек над локалниот, меѓуградскиот и товарниот сообраќај. Ова е колку енергија се користи за одржување и работење на целата инфраструктура, од светлата во железничката станица до загревањето на прекинувачите во зима.
Луѓето возат од куќа до куќа
Но, постојат и други фактори кои официјално не се појавуваат долго време. Луѓето патуваат од куќа до куќа, а не од станица до станица. Енергетската споредба мора да ги земе предвид овие патеки. Оние кои користат воз на долги релации патуваат во просек 14 проценти подалеку од директното патување со автомобил, според Институтот за истражување на енергија и животна средина (ако е) во Хајделберг пресметана уште во 1992 година, што сè уште се спроведува во име на Федералната агенција за животна средина и во тесна координација со Дојче Бан ги утврдува „потрошувачката на енергија и емисиите на загадувачи на моторниот сообраќај во Германија“.
Патниците од железницата прво мора да дојдат до нивната станица за заминување - честопати преку правецот на нивното вистинско патување, понекогаш дури и спроти насоката на патувањето, со автобус и подземна железница, со автомобил или со такси. Истата работа се случува на дестинацијата. Ова се нарекува „фактор на заобиколување“. Покрај тоа, постои и заобиколен пат со железница. На пример, оние што патуваат од Хамбург до Брауншвајг во мразот треба да патуваат преку главната станица во Хановер. Railелезничката мрежа на долги растојанија е многу пообемна од мрежата на федерални автопати и автопати - и секој километар заобиколен пат троши енергија.
Ниту Дојче Бан ниту Федералната агенција за животна средина не ги вклучуваат овие ефекти во нивната споредба. Тоа не е фер. Ако ги земете предвид, просечната потрошувачка на примарна енергија во железничкиот транспорт на долги релации е повеќе од 3,9 литри бензин по лице на 100 километри патување. Секако, автомобилот со неговите 5,2 литри е полош, но патувањето со воз ветува само заштеда на една четвртина од потрошувачката на енергија, а не скоро редослед.
Употребата на просторот е сè и крај
Во однос на енергијата, авионот работи исто како и возот: Нискобуџетните авиокомпании ги постигнуваат истите вредности кога испраќаат Боинг 737-800 со тесни седишта, на пример, на типично европско растојание како Берлин-Париз, бидејќи местата се во просек со нив благодарение на софистицираната диференцијација на цената повеќе од 85 проценти окупирани.
Вселенското искористување е алфа и омега на влијанието врз животната средина при патување. Возовите и автомобилите традиционално имаат слабости. Федералната владина комисија за железници, која ги дефинираше главните обележја на железничката реформа во 1991 година, во својот извештај наведе: „Наспроти општите очекувања, примарната потрошувачка на енергија на пругите во превозот на патници на долги релации е алармантно голема. Во однос на поминатите патнички километри, ICE троши примарна енергија колку автомобилот и не помалку од новите генерации на авиони. Четири тони возен парк се преместуваат во Мразот за превоз на патник “.
Новите ICE генерации сега изгубија малку вишок тежина. Сепак, ова не помага многу во сообраќајот на долги растојанија, бидејќи од брзина од 200 км/ч и погоре, отпорот на воздухот има одлучувачко влијание врз потрошувачката на енергија. Насекогаш побрзите возови едноставно имаат потреба од непропорционално повеќе енергија.
Променето статистичко броење?
Владината комисија во својата цитирана пресметка претпостави дека ICE постигнал само искористување на капацитетот што го постигнале сите IC возови во просек до 1989 година, имено 33 проценти. Со други зборови: две третини од сите седишта на долги патеки останаа ненаселени.
Бројките на зафатеност што досега ги објави новооснованиот Дојче Бан се многу поголеми отколку што се претпоставуваше во тоа време. Ја даде оваа вредност за сообраќајот на далечина во 1994 година како 42 проценти, во 2004 година како 43 проценти, а имаше само мали флуктуации во годините помеѓу нив. Бидејќи пред 1989 година, вредноста беше секогаш околу 33 проценти - како се појави овој скок во користењето до 1994 година? Тоа не беше железничката реформа. Ова се случи само на 1 јануари 1994 година. Дали тоа беше ефектот на германското обединување? Тешко е веројатно. Можеби воведувањето на мразот? Ниту едно. Првично ги замени само неколку силни ИЦ линии од Хамбург до Штутгарт и Минхен. Па можеби тоа беше методот на броење за статистика? Можен хит!
Статистиката за сообраќај на патници во Дојче Бан не ги открива лесно потребните бројки. Треба да сметате со години. Клаус Гитингер - директор на „Таторт“, автор на книги и обожавател на железници и статистика - откри пред три години дека железниците последователно ги коригираа своите статистички податоци од 1994 до 1998 година и подоцна од 1997 до 2002 година. До 2002 година, ова и даваше пораст на сообраќајот (луѓе пати поминати километри) за 13 проценти во сообраќајот на далечина и 37 проценти во локалниот сообраќај, во споредба со претходниот метод на броење.
Напредок што никогаш не се случил
Дојче Бан ја оправда корекцијата, особено на сезонските билети. Деловните патувања и приватните бесплатни патувања со вработените во железницата сега се исто така вклучени во перформансите на транспортот - но ова е добро само за најмали ефекти. И со бесплатни патувања, користењето на скоро сите превозни средства може да се зголеми без да и се помогне на животната средина. Ако успесите во железничката реформа се мерат и слават сега, тогаш се поврзуваат денешните нагорно коригирани сообраќајни перформанси со перформансите според стариот метод на броење што се применуваше пред железничката реформа (1993) - значителен напредок што всушност никогаш не се случил.
Погледот на статистиката на Швајцарските федерални железници (СББ) може само да ја зголеми недовербата кон методот на броење на Дојче Бан. Швајцарија е земја-модел за железнички сообраќај, бидејќи нејзините граѓани патуваат 1,7 пати повеќе со воз отколку во Германија (мерено во патувања по жител). СББ ја наведе стапката на зафатеност во нивниот сообраќај на далечина во 2004 година со 28 проценти, додека Дојче Бан објави 43 проценти. Локалниот сообраќај на СББ има оптоварување од 17 проценти, ДБ известува за 21 процент овде. Ако Германија не беше позната по своите невообичаено високи стапки на посетеност, но мораше да помине со добрите вредности на Швајцарија, потрошувачката на енергија во меѓуградскиот железнички превоз по патник и 100 километри ќе скокнеше далеку над компаративната вредност за сообраќајот на автомобили. 3,9 литри би станале повеќе од 5,9 литри.
За жал, прашањето колку е густа пругата навистина не може да се реши со гледање во неа. Возовите секогаш ни изгледаат многу поцелосни отколку во просек. Theелезницата ја рекламира нејзината еколошка пријатност, но кога се гледа објективно, нејзините вредности се далеку од она по кое копнеат патниците на железницата. Во чисто математичка смисла, можете скоро да влезете во автомобилот веднаш.
Комплетниот климатски тест на пругата можете да го прочитате во изданието на Франкфуртер Алгемајне Сонтагсцајтунг на 14 октомври 2007 година.