Летање Објаснува кој мотор започнува прво до некаде
Комерцијален патнички авион обично има повеќе од еден мотор. Овие обично се стартуваат со компримиран воздух, кој се обезбедува или од APU (Помошна единица за напојување), т.е. помошната гасна турбина во задниот дел, или од надворешен извор. Во принцип, моторите не се стартуваат истовремено, туку еден по друг. Но, зошто всушност? А, кој го одредува редоследот? Ние се осврнуваме на ова прашање во овој дел од серијата Летање Објаснето еден, во кој, како младиот инженер за воздушна вселена, одговарам на прашања во врска со авијацијата.
Ролс-Ројс Трент 1000 на Боингот 787
Може ли авионот да ги активира сите мотори истовремено?
Сè зависи од авионот (и од пилотот). За да може да се запали мотор, прво треба да биде достапен доволен компримиран воздух. Во суштина постои т.н. Топол почеток да се избегне. Топлиот почеток се однесува на почетен процес во кој се започнува согорување пред да помине доволно воздух низ моторот. Ова може да доведе до прегревање и оштетување на моторот. Затоа, моторот се претвора во 10-30% N1 (брзина на вратило на вратилото со низок притисок) од стартерот пред пилотите да го вклучат снабдувањето со гориво и да го започнат циклусот на согорување. Тогаш вратилото се врти доволно брзо, така што компресорот постепено лопати доволно воздух во комората за согорување. Овде можете да видите како започнува моторот на Youtube.
Стартувач на мотор (преку www.safran-transmission-systems.com)
Овој стартер обично е механичка брзина во моторот што се управува од компримиран воздух. Како што реков, ова претежно доаѓа од APU, но може да се потчукне и од мотор што веќе работи. Ова се нарекува тогаш Почеток со вкрстено крварење и главно се користи при повторно вклучување на моторот во лет. Сепак, на земја, скоро секогаш се потпирате на APU. Ако авион има моќен APU, може да се стартуваат неколку мотори истовремено. Колку што знам, Јунајтед ерлајнс го користеше овој пристап на 777 (и можеби сè уште го прави). Секако, колку побрзо работат моторите, толку побрзо авионот може да се преврти кон пистата. Тоа може да заштеди малку време.
Освен техничката изводливост, тоа зависи и од пилотите. Тие се одговорни за следење на палењето на моторот. Најважните параметри што треба да се следат се брзината N1, температурата на издувните гасови EGT, притисокот на маслото и веројатно односот на притисокот на моторот. Снабдувањето со гориво е вклучено во вистински момент. Ова е одговорна задача, на крајот на краиштата, моторот може лесно да чини 12 милиони евра. Започнувањето и следењето на палењето на моторот за повеќе мотори истовремено е обично непотребен стрес, така што повеќето авиокомпании имаат фиксна низа на стартување.
Кој мотор ќе започне прв?
И, тоа нè носи на следното прашање: дали почетната наредба е произволна? Како и секогаш, тоа зависи од авионот, но обично не е. Некои се склони да наведат историски причини. Кога првиот мотор стартува од стариот мотор (број 2), често се вели дека капетанот седи лево. Како искусен пилот, тој може да го слушне првиот мотор за време на стартниот процес и барем да го види вториот. Или е посочено дека бордот е од лево, а потоа можете безбедно да го стартувате десниот мотор за време на бордот. Со оглед на фактот дека претежно има камиони за угостителство, колички за полнење багаж итн. Од страната на starвездата, ова е барем сомнително тврдење. Можеби има одредена вистина, но поголемиот дел од времето почетната цел е едноставно техничка.
На пример, на A320, моторот со број 2 (старосна плоча) обично започнува прво. А320 има три хидраулични системи (жолта, зелена и сина). Моторот број 2 го печати жолтиот хидрауличен систем, кој вклучува рачна сопирачка. Со вклучени мотори и без сопирачка за паркирање, авионот започна да се тркала. Ако процесот на враќање завршил пред да работат двата мотори, дефинитивно треба да ставите притисок врз рачната сопирачка. Затоа, моторот број 2 обично се стартува прво.
Сепак, постои еден исклучок: тоа Такси со еден мотор, Така, таксирате до пистата со само еден мотор. Бидејќи нормалните сопирачки и контролата на тркалото во носот се управуваат преку зелениот хидрауличен систем, не можете да возите до пистата со вистинскиот мотор - зелениот хидрауличен систем нема да има никаков притисок. Ако планирате такво единствено моторно такси мотор, бројот 1 (приклучок) ќе започне прво, бидејќи зелениот хидрауличен систем е прикачен на овој мотор. Тогаш не можете да ставите сопирачка за паркирање по процесот на враќање и мора рачно да застанете на сопирачката, но може да се тркалате до пистата со само еден мотор што работи. Вториот мотор потоа се стартува подоцна, непосредно пред да се запали. Тоа може да заштеди многу гориво.
Ако имате какви било прашања или навистина ве интересира која било тема: Јас сум секогаш отворен за предлози!