Нирнберг Автоматски У-Бан треба да се прошири Аугсбургер алгемајне
Компјутерското метро во Нирнберг се развива во успешна приказна. Сега втората линија треба да се префрли во автоматски режим. Единствената несреќа досега се случи на отворањето на сите места.
Нирнберг (lb). Единствената вистинска грешка се случи на церемонијата на отворање. Сојузниот министер за транспорт Волфганг Тифенси (СПД) за малку ќе поставеше огномет за да го прослави денот кога поројниот дожд ја возеше забавата во блиската подземна станица.
Официјалното отворање на целосно автоматизираната метро на 14 јуни 2008 година во Нирнберг буквално пропадна. Невремето не се покажа како лош предзнак. Компјутерско контролирано метро во половина милион град во Франконија се повеќе се развива во успешна приказна. Концептот се покажа толку убедлив што U2 линијата до аеродромот треба да се претвори во автоматски режим до крајот на 2009 година.
Според раководителот на проектот ВАГ, Андреас Меј, светлите и пријателски автоматски возови се вртат по должината на линијата У2 ноќе од август. „Инженерите на Сименс моментално започнуваат со инспекции. Оваа фаза на внатрешно прифаќање трае до средината на февруари пред независните експерти конечно да ја одобрат рутата“, известува човекот одговорен за автоматското метро во Веркерс-Актиенгеселсхафт (ВАГ). Помеѓу доцна есен и крајот на 2009 година, првите автоматски возови со патници ќе се превртуваат на маршрутата.
Со почетокот на U2, за Нирнберг завршува кратка, но бурна ера, што му помогна на Нирнберг да добие светска репутација меѓу планерите за транспорт. Со поддршка на Сименс, Нирнберг успеа како прв град во светот да управува подземни возови без возач и со конвенционално управување на одреден дел од трасата. Дури и француските пионери на автоматското метро избегаа од овој деликатен потфат. Со автоматизацијата на подземната линија 2, оваа барана мешана операција сега исто така ќе заврши во Нирнберг.
Според Меј, целосната автоматизација на линијата на багажникот што ја користат U2 и U3 под градот ветува пред се поблиски низи на возови. Во иднина, возовите треба да сообраќаат најмалку на секои 100 секунди помеѓу шесте подземни станици. Досега беше можен максимум циклус од 150 секунди. За скратување е потребно „поголемо почитување на возниот ред“, што гарантира само автоматски контролирани подземни возови. За разлика од компјутерската контрола, возачот замижува ако некој гостин сака брзо да влезе во метрото кое е подготвено да замине, вели Меј.
Оваа „немилосрдност“ на компјутерската технологија првично замагли многу екскурзии во градинка. Бидејќи пред-програмираните интервали честопати не се доволни за поголеми групи деца, очајните наставници мораа да доживеат како вратите одеднаш се затворија пред дел од групата кога излегоа; децата го продолжија своето патување без возрасен. Во меѓувреме, VAG ги советува наставниците да ја поделат групата и да користат неколку врати при напуштање на автомобилот.
Најголемата загриженост на одговорните за ВАГ, дека „метро-духот“ не може да се прифати поради високи безбедносни ризици, се покажа како неоснована. Многумина сега се качија на возот, се разбира, забележа Меј. „И интересот да се застане пред шофершајбната сè уште е непрекинат“. Од таму имате јасен поглед на трасата.
Во изминатите шест месеци, сепак, техничарите направија неколку прилагодувања. Тие го продолжија времето на отворање на вратите на зафатените железнички станици во време на врв. Електрониката исто така ги забрзува возовите порамномерно и на тој начин спречува грчеви од кои се жалат некои патници. Повеќе не треба да се грчи кога се вози над празнините во шините. Таквиот недостиг на електрична енергија на централната клучка на метрото Пларер доведе до првиот голем дефект на U3 во јули. Бидејќи U3 не возеше над јазот во шината со доволно интензитет, застана на претерано раскрсницата со метро.