Новиот пат на свилата Германија треба официјално да стане партнер
29 март 2014 година, Северна Рајна-Вестфалија, Дуизбург: Возот „Јуксину“ влегува во пристаништето Дуизбург за време на посетата на кинескиот претседател Кси.
Трговска политика со Кина нов пат на свилата: Германија официјално треба да стане партнер
Дизелдорф 30 од товарните возови со должина до 800 метри на Транс-Евроазија-Експрес од Кина во моментов пристигнуваат во Дуизбург секоја недела. На железничката пруга и требаат само 14 дена или 17 дена назад до Чонгкинг за 10800 километри долга патека од Чонгкинг до Дуизбург.
Ова превозно средство сега е повеќе од двојно побрзо од бродовите со контејнери и предизвикува само 20 проценти од трошоците на товарен авион по тон пренесена стока. Затоа, железничкиот транспорт служи на пазарот за производи за кои се претпоставува дека се превезуваат побрзо отколку со брод и поевтино отколку со авионски товар.
Во септември 2013 година, кинескиот претседател Си Jinинпинг го претстави својот план за „Новиот пат на свилата“ во казахстанскиот главен град Астана, кој ќе ја поврзе Кина со другите азиски земји, како и со Европа и Африка преку копно и море. Имаше простор за секоја земја во овој патоказ - со исклучок на САД, што никогаш не беше споменато во овој контекст.
Германија е важна алка во овој проект, особено поради железничката врска преку Источна Европа, Русија и Казахстан до Кина. Возовите редовно сообраќаат помеѓу Чонгкинг и Дуизбург, hengенгжу и Хамбург, Вухан и Дуизбург/Хамбург, Чангша и Дуизбург, Ченгду и Нирнберг и Шејанг и Лајпциг.
Анализа на ХРИ: Новиот пат на свилата во Кина: Неуспехот на Западот
Градовите и регионите на почетната и крајната точка исто така имаат корист од оваа железничка рута: Градот Дуизбург планира населување на 300 кинески компании; и исто така има планови за нови логистички центри во Нирнберг, Хоф, Бајројт, Регенсбург, Штраубинг, како и во Дрезден и Кемниц. Ефектите на прелевање врз регионите се значителни.
Дури и ако некој не верува во кинеската визија, според која брзите возови ќе се тркаат од Кина до Германија со брзина од 300 за три до четири дена во 2030 година, локациите за производство на евроазиската економска област се приближуваат до Германија со секое зголемување на брзината на транспортот. Се појавуваат нови синџири на вредности.
Компаниите повеќе не би морале секогаш да формираат свои фабрики во странство. Тие ќе можат да ги снабдуваат своите клиенти од Германија точно навремено. Ова се однесува особено на чувствителните високотехнолошки компоненти кои не сакаат да се произведуваат во странство поради загриженост за недоволна заштита на интелектуалната сопственост.
Германските пристаништа сега се надеваат дека ќе имаат корист од „Поморскиот пат на свилата“, морското поврзување од Азија преку Суецкиот канал кон Европа. Хамбург, кој се смета себеси како германски центар за трговија со Кина, смета дека е позитивно можното учество на кинеските инвеститори во пристаништето. Ова ја отвора можноста и во иднина да се продолжи со ракување со доволен товар од Кина.
Индустриска политика: ЕУ сака да се спротивстави на големата моќ Кина со нова стратегија
За пристаништето adeејд-Везер во Вилхелмсхавен, единственото германско пристаниште во длабока вода, кинеската понуда да стане дел од проектот ќе биде „огромен чекор напред“, според компанијата. Се надеваме дека кинеските инвестиции ќе имаат позитивни ефекти како што се во Ротердам и Антверпен, каде се инвестира кинески капитал. На Балтичкото Море, пристаништата Мукран и Росток во Мекленбург-Западна Померанија исто така се надеваат на натамошен подем од Поморскиот пат на свилата.
Федералната влада досега покажа амбивалентен став кон идејата за Новиот пат на свилата. Од една страна, таа признава дека оваа иницијатива на Кина, сега најважниот германски надворешно-трговски партнер, не може да се игнорира. Покрај тоа, таа дефинитивно ги гледа предностите на подлабока економска интеграција преку овој огромен инфраструктурен и транспортен проект.
Германија е основачки член и важен инвеститор во Азиската банка за инвестиции во инфраструктура (AIIB), основана во 2015 година и доминирана од Кина, чија најважна задача е да ги финансира проектите на Патот на свилата. Учеството се заснова на очекување германските компании да добијат парче од поговорната голема торта, иако банката потенцира дека тендерите се отворени за сите компании ширум светот и не се поврзани со учеството на земјата на потекло во AIIB.
Главен економист
Федералната влада, сепак, е скептична во однос на економската и надворешно-политичката намера зад проектот. За разлика од другите 15 претежно помали членки на ЕУ, Германија не е една од над 100-те официјални земји партнери на овој нов пат на свилата.
По долгите внатрешни дискусии во владата, сојузниот министер за економија Питер Алтмаер беше испратен на најновиот форум за патот на свилата во април 2019 година. Сепак, за разлика од скоро 40 други шефови на држави или влади, канцеларката Ангела Меркел се држеше настрана од оваа конференција.
Официјално, германската критика за недостаток на транспарентност и недостаток на еднакви можности при доделувањето договори за инфраструктурни проекти. Оваа критика е оправдана затоа што 90 проценти од договорите (за изградба) моментално одат на кинески компании. Всушност, луѓето во Берлин се особено загрижени за растечкото политичко влијание на Кина во (источна) Европа поврзана со Новиот пат на свилата, кој во нивните очи има потенцијал да ја подели ЕУ.
Еден пример за ова е Самитот Кина-Централна-Источна-Европа, познат и како Самит 16 + 1, што се одржува од 2012 година, на кој шефовите на влади на земјите од Централна и Источна Европа се состануваат со кинескиот премиер. Втор случај: во 2017 година, грчката влада блокираше заедничка декларација од 28-те држави на ЕУ, со која се осудува состојбата со човековите права во Кина.
Анализа и извештаи
Ниту една друга земја не инвестираше толку многу капитал во Грција за време на кризата со еврото како Кина, вклучително и во пристаништето Пиреја. Сомнежот во ЕУ е дека грчката влада сега се заблагодари за оваа помош со политичка усогласеност.
Комисијата на ЕУ сега работи на заедничка европска стратегија за ограничување на влијанието на Кина, кое станува сè потешко откако Италија, првата политичка тешка категорија, сега се приклучи на иницијативата.
Големите германски деловни здруженија се исто толку растргнати како и федералната политика. Федерацијата на германски индустрии ги сумираше своите резерви во врска со кинеската економска политика во документот за јавна политика од јануари 2019 година и исто така се обрати на Новиот пат на свилата.
Здружението ги повикува германската влада и ЕУ да инсистираат во Пекинг за почитување на правилата на СТО; во спротивно, треба да се преземат мерки за заштита на трговијата. Од друга страна, германската трговско-индустриска комора зазема помалку критички став. Од негова гледна точка, важно е да се зајакнат позитивните движења во промените преку трговијата.
Неделен преглед на Руруп
Додека компаниите веќе долго време прават поговорки со главата, официјалната германска надворешно-трговска политика заостанува по развојот. Причината лежи во - учтиво формулираната - неподготвеност да се донесе одлука да се позиционираме јасно за или против Новиот пат на свилата.
Доколку федералната влада е против проектот од разбирливи политички причини - како САД - таа треба да има храброст да го рекламира својот критички став во рамките на ЕУ.
Сепак, постојат добри економски и политички причини во прилог на станување официјална земја-партнер со цел да се спроведат сопствените цели и идеи за отворени пазари и фер услови на конкуренција од.
Сепак, условот треба да биде новиот пат на свилата конечно да добие фиксна институционална рамка, вклучително и колективни договори. Досега централно место беа билатералните договори меѓу вклучените земји, во кои Кина редовно има предност во однос на соодветниот договорен партнер заради својата економска и политичка моќ. Оваа реформа би била и лакмусов тест за поголема транспарентност ветена од Кина.