Одговори од пилотската кабина - керозин никогаш не се исцрпува со пристапот
- тикер
- предмети
- патнички авиони+
- управување
- политика
- животната средина
- Закон
- Воздушен товар
Пилотот за долги патеки Николаус Браун ја отстранува легендата дека авионите фрлаат керозин кога ќе се приземјат. Тој објаснува што изгледа како гориво на последниот пристап, кога навистина се ослободува керозин и кој авион може да го направи тоа воопшто.
Постојат повеќе извештаи за авиони, кои наводно фрлале керозин пред да слетаат. Како и со овој напис, овие извештаи честопати се илустрираат со приближување на авиони, со јасно видливи траги од нивните крилја. Овие слики во никој случај не се „лажни“. Тие се вистински слики, само она што е направено за керозин е само вода или влажност од околниот воздух. Никогаш, под никакви околности, не пуштајте керозин на пристап или на ниска надморска височина.
Неопходна е кратка екскурзија во физиката на летот за целосно да се објасни овој феномен: Како дел од генерацијата на лифтови, се појавуваат разлики во притисокот помеѓу горниот и долниот дел на крилото. Турбуленциите може да се појават таму каде што се балансираат едни со други, на пример на врвовите на крилјата или на рабовите на клапите за слетување.
Како резултат на ротацијата, молекулите на воздухот во вртлогот се водат нанадвор, така што притисокот во внатрешноста на вртлогот паѓа и како резултат на тоа температурата паѓа. Последното парче во сложувалката е влажност. Ако влажноста е висока, т.е. ако разликата помеѓу температурата и точката на роса е мала, малото ладење во внатрешноста на вителот е доволно за да предизвика кондензација - т.е. формирање на облак.
Понекогаш гледате како авиони фрлаат керозин додека се приближуваат. Зошто се прави ова кога керозинот е толку скап? Покрај тоа, локалните жители разбирливо се жалат на тоа .
Значи, не се ослободува керозин пред слетувањето. Она што е погрешно како керозин, не е ништо повеќе од издолжен „облак“ кој брзо се раствора. Ако внимателно ги погледнете сликите споменати погоре, можете да видите дека сите фотографии се направени во денови со голема облачност или директно по дожд од дожд.
Видео: Контраили на конечниот пристап
Освен научното објаснување, тука е и прашањето за поширокото чувство за теоретско испуштање на керозин пред слетувањето. Зошто треба да го трошите ова скапо добро? Понекогаш причината дадена е такси за слетување. Овие се правилно пресметани според тежината на леталото. Сепак, моменталната тежина на авионот не се користи за пресметување на надоместоците (тоа би било премногу комплицирано), но максималната тежина при полетување внесена во документите на авионот.
Авиокомпаниите кои редовно не ја користат максималната тежина при полетување, понекогаш вештачки ја намалуваат оваа тежина на хартија со цел да заштедат такси. Ова е корисно, на пример, кога авиони со голем капацитет треба да се користат на кратки релации. Ако вистинската максимална тежина треба да се користи повторно, одобрувањето може соодветно да се промени. Исцедувањето на керозин не помага овде.
Само авиони со долги релации можат навистина да исцедат керозин
На крај, но не и најмалку важно, всушност има авиони кои имаат можност за испуштање на керозин - а тоа се авиони со долги релации. Сепак, треба да се каже дека многу двомоторни авиони со долги релации немаат никакви системи за празнење поради посебните карактеристики во нивното сертифицирање. Истото важи и за сите авиони со кратки и средни релации. Зошто е тоа така?
Видовите авиони за летови со долги релации имаат многу голема разлика во тежината помеѓу тежината при полетување и тежината при слетување во секојдневниот живот. Кога полетуваат, тие имаат големи количини керозин во резервоарите. Во зависност од авионот, пополнетата количина може да достигне вредности од скоро половина од максималната тежина при полетување, за А380 на пример над 250 тони, но обично околу една третина.
Бидејќи може да се претпостави како линија, оваа тежина е скоро целосно намалена за слетување (остануваат само пропишаните резерви), максималната тежина на слетувањето може да биде значително помала. Врз основа на помалата тежина при ударот при слетувањето, потпорната конструкција исто така може соодветно да се намали, правејќи го леталото полесно.
Само во итни ситуации и на големи височини
Ако се појави проблем за време на летот - па дури и веднаш по полетувањето - тоа може да биде дека авионот мора да слета, но е потежок од максималната тежина на слетувањето. Авионот можеби исто така треба да биде полесен за да слета на многу кратка писта. Со цел да се избегнат ризиците за време на слетувањето, постои можност за големи авиони за овие специјални случаи да може да се исцеди керозин.
Во консултација со контролата на летање, екипажот активира систем што пумпа керозин преку брод преку излези. Познато е како „фрлање гориво“ или „џетсон гориво“. Притоа, се ослободува доволно керозин на голема висина што е можно да слета со максимална тежина при слетување. Овој процес често трае повеќе од 30 минути, бидејќи обично само околу еден до два тона може да се спушти во минута.
Големата внатрешна брзина во комбинација со релативно малата брзина на излезот исто така значи дека голем дел од керозин испарува и само многу мал дел стигнува до земјата - се шири на многу голема површина. Сè на сè, оваа постапка се користи многу ретко како и да е - не само затоа што не сите авиони се опремени со соодветен систем.
За авторот
Во серијата airliners.de „Одговори од кокпитот“, пилотот на авионот Николаус Браун редовно одговара на прашања на пилот теми кои се однесуваат на воздухопловната технологија и летачките операции. Ако имате и прашање, пишете на [email protected]
Николаус Браун е пилот со голема германска авиокомпанија и моментално лета со Ербас А330/А340. Дипломираниот инженер (FH) за технологија и управување со авијацискиот систем, исто така, советува со скратено работно време со неговата компанија Николаус Браун Авијација Консалтинг (NBAC) за проекти во истражување, развој, законодавство и настава.