Панорама летање Колку е опасна панорамата - Gesellschaft - Tagesspiegel Mobil
Патот до патеката е тежок за многумина. На крајот на краиштата, на 40 проценти од Германците не им е пријатно да летаат. Половина од нив страдаат од страв од летање: палпитации, потење, вртоглавица, гастроинтестинални проблеми или грутка во грлото се физички симптоми. Авиофобијата се храни, ако не е предизвикана, од извештаи за несреќи низ целиот свет: со осум сериозни несреќи, минатата година беше година на катастрофа. Сликите од ударот на Конкорд во хотел во близина на Париз на 25 јули 2000 година ќе останат засекогаш со вас. Но, впечатокот е измамен: Статистички гледано, воздушниот сообраќај, кој се зголемува за пет проценти секоја година, стана побезбеден.
Но, што значи безбедно? Песимистите можат да го користат www.amigoingdown.com за да пресметаат ризик да не преживеат одреден лет. Изборот на авиокомпанија игра клучна улога во тоа. Од 85-те најпознати авиокомпании, 19 никогаш не доживеале несреќа со смртни случаи - вклучително и LTU, која постои од 1955 година. Хапаг Лиојд, основан во 1972 година, сè уште немал жртви, макар и само со малку среќа; Итното слетување со празни резервоари во Виена сè уште се памети.
Авиокомпаниите од земјите од третиот свет се сметаат за црни овци. Оние што се качуваат во авион на Аерофлот, исто така, покажуваат одредена храброст. Со просечно пет несреќи и скоро 100 смртни случаи годишно на работа, она што некогаш беше најголемата авиокомпанија во поранешниот Советски Сојуз има најголеми загуби на луѓе и материјали. Рутата на летот и видот на авионот исто така се земени предвид во статистиката на несреќата. Во зависност од тоа дали летате од Дизелдорф до Даблин со „Ерлингус“ или од Москва до Казахстан со непознат вид авион, веројатноста да умрете варира од еден во 85 милиони до еден од четиристотини илјади.
Колку е помал, поризичен
Инаку, очигледно важи правилото: колку е помал авионот, толку е поголем ризикот од пад на несреќата. Според 77-те смртни случаи преброени минатата година во несреќи во летање на авиони или регистрирани овде во Германија, според Федералната канцеларија за истражување на несреќи во авиони, сите смртни случаи се припишуваат на помали авиони со најмногу осум места. Нивните слетувања на мали аеродроми во шумите и ливадите се поврзани со поголем ризик. Честопати без радар или системи за контрола на летот, тие многу зависат од добрата видливост при ведро време. Ниските облаци или магла можат да ги претворат шумите и планините во стапици на смртта.
Спротивно на тоа, немаше смртни случаи во поголемите патнички авиони. Само три лица се сериозно повредени: стјуардеса го скршила зглобот за време на заобиколен маневар, стјуард се сопнал и и го скршил скочниот зглоб, друг претрпел модринки и скршено ребро.
Директната безбедносна споредба помеѓу возовите, автомобилите и авионите се покажува како тешка. Патувањето со авион се одвива во многу помал обем: 112 милиони луѓе кои се качиле на комерцијален авион се споредуваат со 50 милијарди патнички патувања со автомобил и две милијарди патници со железница. Со цел да се споредат автомобилите или возовите од аспект на безбедноста, километражите поминати по лице се референтна вредност. Тука пругата излегува како јасен победник. Од гледна точка на патникот, предноста на железницата е уште поголема: од 250 смртни случаи во железницата во 1999 година, само 29 биле патници во воз, сите други жртви биле околу пругите: пешаци, авто-работници или работници кои се судриле со возови. Но, кога авионот ќе влезе во игра, споредбата со патничките километри се претвора во фарса. Летањето е безбедно над облаците, каде леталото минува илјадници километри.
Летниот фобик кој не верува во ваквите споредби му придава големо значење на посебниот избор на локација со цел да има поголеми шанси за преживување во случај на несреќа. Но, тоа го прават залудно. Бидејќи кога станува збор за вонредна состојба, нема безбедно седишта во авион. Според портпаролот на Федералната канцеларија за истражување на несреќи во авиони, тие припаѓаат на полето на бајките и митовите. Можните сценарија за пад се премногу различни.
Дури и ако изборот на место не игра улога за експертот за несреќи, тоа може да спаси животи од медицинска гледна точка. Тесните редови на столови, особено во туристичката класа, носат здравствен ризик кој неодамна доби големо внимание во медиумите: формирање на тромбоза. Вака се формира тромб во садот кога повратниот проток низ вените се забавува. Со седи мирен со часови во непроменета положба на телото, ги расипува вените во препоните и шуплината на коленото. Заглавената крв има тенденција да згрутчува. Сувиот воздух во кабината го влошува венскиот проблем: Губење на течност ја згуснува крвта. Ако се формира приклучок, вената е блокирана. Ако залута низ срцето до пулмоналната артерија, патникот на крајот ќе умре од белодробна емболија.
Обично постои една од 1000 шанси да се појави тромбоза. Според студијата на париската универзитетска болница Хотел Диеу, таканаречената тромбоза на вените на нозете се јавува два и пол пати почесто во авионите отколку во не-пилотите. Помалите луѓе се погодени поретко, постарите луѓе почесто. Особено се изложени на ризик оние кои неодамна биле подложени на операција или кои веќе имале тромбоза. Ризикот е зголемен и кај пушачите, бремените жени, луѓето со прекумерна тежина и жените кои пијат таблети или други хормонски препарати.
Бидејќи тромбозите за време на патувањето се јавуваат поретко за време или директно по летот, но до 14 дена подоцна, нивниот степен е тешко да се процени статистички. Британските лекари, како што е главниот лекар Johnон Белстед, од клиниката за итни случаи во Ешфорд во близина на аеродромот Хитроу претпоставуваат голем број на непријавени случаи. Тие проценуваат дека само во Велика Британија до 2500 лица се жртви на затворени места во авиони секоја година. Сепак, многу фактори играат улога во формирањето на тромб. Секој што седи неподвижен повеќе од два часа, без разлика дали е во автобус, автомобил или авион, промовира формирање на тромб. За да може да даде попрецизни изјави за ризикот, особено при патување со авион, СЗО сака да испита до 100.000 патници ширум светот пред и по нивните летови за две години.
Авиокомпаниите сега признаваат дека постои зголемен ризик од тромбоза на долгите релации. Прво и најважно, тие апелираат до патниците да преземат одговорност. Брошурите се наменети да ги информираат патниците за ризикот од тромбоза. Видеа за вежбање за време на летот им покажуваат на патниците како можат да го направат потребното вежбање, дури и во најтесните простори.
Се дискутира и за друга опасност, овој пат од горе, што може да се закани на интерконтиненталните летови. Сепак, ова првенствено влијае на персоналот на летот. Тенката атмосфера на голема надморска височина не го заштитува соодветно космичкото зрачење. Според здружението на пилоти, годишната доза на зрачење за летачкиот персонал додава до три до шест милисеверт. Дозата, што одговара на 150 до 300 рендгенски зраци на градите, ги прави еден од најекспонираните радијациони работници во Германија. Работната група за зрачење на здружението на пилоти стравува од значително поголем ризик од рак и повикува на брзо спроведување на новиот амандман за заштита од зрачење.
Рак од премногу седење
Научниците не мора да ја споделуваат загриженоста дека ниските дози на зрачење можат да предизвикаат рак. На пример, Рајнер Фациус од германскиот центар за истражување на воздухопловството уверува дека дополнителните годишни дози на зрачење типични за персоналот на летот сè уште се во опсегот на оние флуктуации на кои е исто така изложен на земјата во области со зголемена природна радиоактивност, „без нас кај луѓето може да се утврди соодветна здравствена штета ". Според Фациус, не постои научен доказ дека „секоја доза на јонизирачко зрачење, колку и да е мала, е штетна“. Според него, фактот дека стјуардесите имаат малку поголем ризик од карцином на дојка се должи на нивниот низок број на деца во споредба со нормалното население. Ракот на простата, кој се јавува почесто меѓу пилотите, од друга страна, веројатно се должи на таканаречениот „синдром на возач на автобус“: рак од премногу седење.
Долгите летови се тешки, барем за вработените, но и за честите флаери. На тестовите за меморија, стјуардесите често распоредени на долги летови имале полоши резултати од нивните колеги. Честото одложување на авион без доволно време за прилагодување на соодветната временска зона го нарушува дневниот и ноќниот циклус. Како резултат, стјуардесите ослободуваат повеќе од стрес хормонот кортизол. На крајот на краиштата, скокањето во временска зона, исто така, остава свој белег во мозокот: темпоралните лобуси, кои се важни за меморијата, се помали кај стјуардесите на долги релации отколку кај пилотите со кратки релации. Ова е резултат на студија на британската работна група предводена од Квангвук Чо на Универзитетот во Бристол, објавена во јуни 2001 година во списанието „Nature Neuroscience“.
Самите патници понекогаш се покажуваат можеби најголем ризик за безбедноста.Веќе неколку години, здружението на пилоти на германски пилотски кабини забележа зголемување на опасните инциденти од страна на патниците: во 1998 година се случиле најмалку 1252 инциденти. Шест непланирани постојки беа испровоцирани од патници. На долги летови, контејнерите за ѓубре биле дури и запалени во тоалетот што се наоѓал во авионот. Покрај тајниот пушач, пијаниците особено предизвикуваат опасни инциденти. Патник ја оцрни стјуардесата; грдо, но сè уште не е опасно за безбедноста на летот. Меѓутоа, од различен калибар, документираниот случај во кој патник ја гризнал ногата на пилотот. Во оваа специфична ситуација, стравот од летање е веројатно оправдан.