Ретко глупаво прашање
„Вистинската“ механичка „проводна шина“ откинува сечило трева од следната ливада и држете го до проводната шина. Не е толку опасно и работи и со огради за пасишта, само што (наизменичното) пецкање таму сè уште е прилично насилно.
Како и да е, не треба да го имитирате, бидејќи и покрај „чувството на пецкање“ може да има смртоносна напнатост!
> Течна струја од само 20 mA
> преку човечкото тело е веќе фатално,
Тоа не е точно, бидејќи во меѓународните упатства границата за максимална поднослива струја е поставена на 30mA, затоа 20 mA не можат да бидат фатални. Од околу 50 mA и подолго време на изложеност, се јавува несвест и почеток на електролитичко одвојување на телесните течности. И смртоносниот ефект на струјата започнува "само" од околу 100 mA со време на изложеност подолго од еден срцев период. (Сè може да се прочита во документите за тековните заштитни мерки на VDE.)
Точно е, сепак, дека струите од околу 20 mA се сметаат за потенцијално опасни по живот и дека FI заштитните преклопни уреди треба да активираат струи на дефект од околу 30 mA со време на одговор, ако добро се сеќавам, 20 ms (еден период на наизменичен напон од 50 Hz) . Дури и ако имате големи шанси да преживеете таков бран без овој заштитен уред, никој не би го гарантирал тоа. Со DC напон што се користи во Берлин, U-и S-Bahn, барем не постои ризик од грчеви кога струјното коло е допрено и затворено на спроводникот и затоа не може да се испушти, напротив, останува насилна реакција треба да сметаат на спроводникот што носи струја. Затоа, држете се подалеку од деловите што носат електрична енергија, во спротивно постои сериозна опасност по животот!
Ако некој мисли дека воз што црпи енергија од проводничката шина го намалува ризикот, дозволете ми да ви кажам дека безбедносните уреди навистина не се грижат дали има „потрошувач“ кој „црта“ неколку стотици mA, па дури и неколку засилувачи., е присутен затоа што јас. г. Обично шините се заштитени во опсег од 1 до 2-цифрена kA, само потенцијалната разлика (напон) помеѓу шината и повратната линија може да биде малку помала, но сепак ќе има опасен по живот потенцијал.
Едит: Не можам да верувам во тоа, и покрај тоа што неколку пати го прочитав прегледот на мојот пост, 2 грешки во правописот или пишувањето влегоа во објавата. Тие едноставно се забранети.;-)
Изменето 1 пат. Последен пат на 22.01.2008 18:21 часот од друстар.
Опасноста е секако од големина од 20mA, одредена можност за смртоносен исход дури и под тоа, бидејќи опасноста за организмот не доаѓа од директните тековни последици од продолжената изложеност, туку од влијанието врз срцевата спроводливост.
Ова всушност работи електрично од ќелија до клетка и е различно подложно на надворешни влијанија, вклучително и струи, во зависност од состојбата на возбуда. Во одредена фаза - што, за жал, заборавив што беше, но може да се погледне нагоре - дури и многу мали струи можат трајно да го нарушат спроводувањето на дразби и да предизвикаат вентрикуларна фибрилација. Во овој случај, дури и многу мала струја е опасна по живот. Веројатноста за појава е само значително помала.
Вуцкман напиша:
-------------------------------------------------------
> NVB напиша:
>> --------------------------------------------------
>> -----
>>
>> Течна струја од само 20 mA
>> преку човечкото тело е веќе
> фатална,
>>
> Тоа не е правилно, бидејќи меѓународно
> Упатства е ограничување за максимум
> Издржлива струја поставена на 30mA .
Ова е погрешен пристап, во европските стандарди (EN), покрај националните регулативи (DIN VDE), за железниците е наведен само највисокиот дозволен напон за контакт во зависност од времетраењето на дејството и видот на струјата. Забележете дека дури и непријатните, но сосема безопасни електростатски празнења содржат многу големи струи (во опсег на ампери), но работат многу брзо (во опсег на микросекунди).
Без оглед, во железничкиот сектор само оние кои работат за железнички операции (според БОСтраб или ЕБО) бараат нешто во секој случај; тие се упатуваат и редовно се обучуваат. Само во областа на железничките премини и на трамвајските рути на јавните патишта, ова правило е нешто нарушено, што специјалистот го смета за системски недостаток и се обидува да ги избегне и двата посебни случаи што е можно повеќе. Оние што се држат што подалеку од електричните железнички системи се најдобро заштитени од опасностите од електрична струја.
> Тоа е погрешен пристап, на европски јазик
> Множество на стандарди (EN) заедно со националните одредби (DIN)
> VDE) е само највисок за железници
> дозволен напон на контакт во
> Зависност од времетраењето на изложеноста и видот на струјата
> постави. Забележете дека дури и
> непријатен, но потполно безопасен
> Електростатските празнења се доста високи
> Тековните јаки страни (во опсегот на ампери) вклучуваат, но
> работи многу брзо (во опсег на микросекунди).
ова е точно. Јас едноставно не го спомнав тоа затоа што понатаму се однесуваше на нивото на моќноста.
Друстар напиша:
-------------------------------------------------------
> Сепак, правилно е дека струи од околу 20 mA
> се сметаат за потенцијално опасни по живот и
> Вклучени се RCCB
> Дефектни струи од околу 30 mA со a
> Време на одговор, ако добро се сеќавам,
> 20 ms (еден период со 50 Hz наизменичен напон)
> треба да активира.
Да, јас би потпишал така. вредноста од 20 ms исто така зуи во мојата глава, па затоа мора да биде исправна.: О)
Во одредена фаза - која е таа
> За жал, го заборавив, но можам
> читање - исто така може да користи многу мали струи
> Збунете ја спроводливоста на стимулот одржливо и
> активирање на вентрикуларна фибрилација.
Но, само наизменичната струја може да предизвика билни фибрилации, бидејќи масовно го нарушува редовниот ритам на ритамот и ова доведува до неправилности во „ритамот на ритамот“.
s-bahn работи со директна струја, што сепак не може да предизвика вентрикуларна фибрилација. нејзината мазност не го менува редовниот ритам на срцето. „единствената“ работа што може да ја постигне директната струја - под претпоставка дека е доволно силна - е непосреден излез.
Вуцкман напиша:
-------------------------------------------------------
[. ]
>>
> Но, само наизменична струја може да предизвика хронична фибрилација
> активирање, бидејќи тоа е редовен циклус на
> масовно удирање вознемирува и со тоа се затвора
> доаѓаат неправилности на „ритамот на ритам“.
>>
> S-Bahn работи сепак со директна струја
> не може да предизвика вентрикуларна фибрилација. неговиот
> рамномерноста го менува редовниот
> пулсот не. „единствената“ работа директна струја
> Може да постигне - доволна сила
> обезбедено - е непосреден излез.
Тоа е точно, но силен електричен импулс може да има и многу непријатни последици:
-> Неконтролирани мускулни контракции, кои исто така можат да се појават со директен напон, се закануваат да кршат коски.
-> Постои ризик од сериозни изгореници
-> Во малиот профил, постои опасност и од фатален електричен удар ако паднете и, како резултат, и проводничката шина и патеката како повратна линија (баластот веројатно треба да биде доволен бидејќи ја спроведува, верувам, исто така доста корисно електричната струја) Тогаш веројатно може да размислите само рационално со тешкотии и повеќе не можете да се оддалечувате од електричната шина доволно брзо.
Како и да е, во иднина нема да се приближувам премногу до високонапонските водови без соодветни заштитни мерки.
Конечно, се разбира, исто така мора да кажете дека тоа зависи од самата личност (здравје, срцеви проблеми?), Од влажна кожа (пот?), Влажна облека (дожд, пот?), Сите овие се фактори што може или не може да има штетен ефект и да одлучи помеѓу преживување, преживување со последователни повреди или дури и смрт.
Значи, сега сериозно размислувам како првичното прашање беше повторно, мислам дека постепено копаме длабоко во предметот електрична енергија, но забавно е да освежиме сè повторно. Пред сè, нишка во која работиме објективно, што не тера да се надеваме;-)
Вуцкман напиша:
-------------------------------------------------------
>> S-Bahn работи сепак со директна струја
> не може да предизвика вентрикуларна фибрилација. неговиот
> рамномерноста го менува редовниот
> пулсот не. „единствената“ работа директна струја
> Може да постигне - доволна сила
> обезбедено - е непосреден излез.
Од моето 20-годишно вежбање во С-Бан сум свесен за 4 електрични несреќи:
Еден фатален во Bw Ws (бравар)
Еден скоро фатално во Кере Аху (инспекторот се најде во бесознание)
2 лесно, отворач за врата при промена на неисправен осигурувач, тестер за затегнување кога се полни со регулаторот за притисок на пумпата под напон.
И во двата случаи, некротичното ткиво беше формирано на местото на влегување, и двајцата мораа да останат во Крхс неколку дена за испирање на бубрезите, бидејќи масивни количини на крвни клетки пукаат кога струјата поминува низ нив, а остатоците од овие крвни клетки можат да ги „затнат“ бубрезите, а луѓето починаа по неколкудневна бубрежна слабост!
Друстар напиша:
-------------------------------------------------------
> Па сега сериозно размислувам како
> Оригиналното прашање беше повторно повторно,
Првичното прашање беше "Ретко глупаво прашање";-)
Извинете луѓе, малку доцна, но заинтересираните ќе бидат среќни, особено поради врската со BVG.
Одговор на прашањето на Јоха (зошто измените пред У 2 беа врзани?)
Одговор: Во 1970-тите години беше изградена нова трафостаница? (Мислам) на Александарплац. За да не мора да се постават 2 системи, поларитетот на електричната шина во малиот профил беше едноставно променет.
Опасност: Мислам дека беше така. Ако некој ја знае точната приказна, ве молиме, напишете ја на форумот.
Stadtbahner_Fan напиша:
-------------------------------------------------------
> Одговор на прашањето на Јоха (зошто модификациите пред да го поврзете U 2?)
>>
> Одговор: Во 1970-тите години беше изградена нова трафостаница? (Мислам) кај Александарплац
> изграден. За да не мора да се постават 2 системи, поларитетот на електричната шина во малиот профил беше едноставно променет.
>>
> Предупредување: Мислам дека тоа беше случај. Ако некој ја знае точната приказна, ве молиме, напишете ја на форумот.
Ве молиме, не пишувајте шпекулации тука, како точен одговор во мојот пост од 19.01. може да се прочита:
Цитат
> Зошто конверзиите пред У 2?
По раздвојувањето на мрежата во 1961 година, BVG-Ost имаше две островски патишта со различен поларитет, само едно Bw, но поврзувачки тунел. Значи, имаше смисла да се напојува и делот со мал профил со технички подобар поларитет. Тоа се случи од 1977 година, кога напојувањето со влечна моќност од линијата А мораше целосно да се обнови за воведување на Г-возовите. Како резултат, патувањата за трансфер со вагони со мал профил преку линијата Е до Фридрихсфелде и поправките таму беа многу полесни; Системите за повратна линија веќе беа поврзани преку манастирскиот тунел.
По повторното обединување, подоброто техничко решение од BVB не можеше да се одржи. Поради многу поголемиот напор да се стори поларитетот на остатокот од мрежниот мал профил во споредба со северниот дел на U2 (возовите BVB треба да бидат заменети со нови згради што е можно поскоро), поевтината опција беше спроведена во 1992 година и поларитетот беше поправен повторно.