Резиме - Аполо 13 - весник за истражување на Месечината
Местото за слетување во Фра Мауро
Првите две мисии слетаа во една од плитката кобила, замрзнатото езеро со лава, кое беше формирано релативно доцна во историјата на Месечината. Двата екипа беа во можност да покажат дека е можно да се префрли точката на слетување за неколку стотици метри за време на пристапот, ако командантот ја преземе рачната контрола на висина од околу 150 метри. Така, можевте да летате во одредени области со точна прецизност, а по двете слета кобила, НАСА се фокусираше на постарите формации.
Околу половина од предниот дел на Месечината - и практично целиот грб - е обележан со силно распрснати висорамнини, кои кога се гледаат од земјата се издвојуваат толку светло наспроти потемната кобила. Бидејќи карпата кобила е релативно млада и не покрива скоро половина од површината, примероците од овие повисоки региони се неопходни за истражувачката заедница да ја разбере геологијата на Месечината. Примерочниот материјал што го донесоа Аполо 11 и Аполо 12 содржеше значителна количина на мали фрагменти од карпи, чиј состав значително се разликуваше од масата на карпата Маре и требаше да се претпостави дека овие егзотични видови претставуваат материјал ејекта од влијанија во пооддалечените области на висорамнините испрати Но, дури и ако овие фрагменти можат да обезбедат корисни податоци за просечната старост и минералниот состав на материјалот од планините, нема вистинска алтернатива за испитување на примероци од карпи земени од карпа во една од областите на планините.
Но, и покрај целиот оптимизам, тие не сакаа да го испратат ЛМ на навистина груб терен. Комисијата за избор на место за слетување долго време беше свртена кон една локација, т.н. планини Фра-Мауро. Мала област, не премногу непријатна, што се издига како остров од океанот на бурите. Особено интересот предизвика релативно младиот кратер Конус со дијаметар од околу 300 метри. Се претпоставуваше дека ридовите во близина на Фра Мауро припаѓаат на широкиот плафон на еекта од ударот што го формираше огромниот амбриум Маре. Значи, ударот што го создал кратерот Конус погоди еден од гребените направени од овој материјал. Исто така, може да се претпостави дека ембријата на ембриумот во меѓувреме била покриена со подоцнежните настани. Пример би бил помладиот кратер Коперник и, пред сè, безброј помали влијанија во околниот пејзаж на Маре. Но, кратерот Конус беше доволно голем за астронаутите да бидат сигурни дека ќе најдат материјал од Имбриум ако одеа по wallидот до работ на кратерот.
Што се однесува до изводливоста, Фра Мауро ги претстави и понатамошните предизвици и можности. Бидејќи беше потребно рамно место за слетување, астронаутите мораа да слетаат на повеќе од еден километар од кратерот, а потоа да ја изодат растојанието до работ на Коне. Втората половина на патеката имаше наклон од околу 10% и рутата ветуваше вистински тест за подвижност. Барањата за работа на површината на Месечината беа значително поголеми за оваа мисија отколку за претходните. И, за жал, беа потребни и два обида. Fraим Ловел, Jackек Свигерт и Фред Хајсе - екипажот на „Аполо 13“ - треба да бидат првите што ќе стигнат до Фра Мауро. Но, катастрофалниот неуспех ја принуди мисијата да абортира уште пред да стигнат до Месечината. Не само тоа, тие исто така имаа многу среќа што воопшто се вратија во Хасе.
Со години, НАСА главно се фокусираше на очигледно критичните фази на летот кон Месечината: полетување од Земјата, напуштање на орбитата кон Месечината, забавување во месечината, слегување, полетување од Месечината, рандеву, забрзувањето кон земјата и огненото динамично повторно влегување во земјината атмосфера со релативно нежниот пад во водата на крајот. Иронично, тоа беше еден од тивките моменти на долгиот лет кон Месечината кога нешто се случи.
Силен тресок
Сите вклучени во програмата „Аполо“ беа исклучително упатени во технологијата, имаа голема инвентивност и беа многу запознаени со дизајнот и функционирањето на двата вселенски брода. И сите со право беа горди на тоа. Ако има каков било начин да импровизирате нешто за да го доведете екипажот дома безбедно, тоа ќе се најде. Екипажот и контролата на летање ја разгледаа ситуацијата и сфатија дека тие навистина имале многу среќа. Колку и да изгледаше лошо, несреќата се случи релативно рано. Функционален, целосно опремен модул за слетување сè уште беше достапен. Имаше малку простор за маневар, но ЛМ имаше мотор за да ја направи корекцијата на курсот, и имаше доволно - не многу, но доволно - вода, кислород и електрична енергија за четири дена. Имаше и многу касети LiOH во командниот модул, дури и ако тие не можеа лесно да се вметнат во LM -ECS поради нивната форма и големина. Она што не одговара е направено за да одговара.
Веќе на самиот почеток на програмата Аполо, кога НАСА требаше да донесе одлука за основен метод во 1962 година, поборниците на рандеву на лунарната орбита тврдат дека моторот ЛМ може да се користи како заштитна мерка во случај на дефект на главниот мотор Служи модул за услуги. Овие сценарија за чамци за спасување никогаш не биле разработени многу детално, но доволно луѓе и дале малку внимание на идејата - сè до некои симулации со тимот за контрола на летот. За еден час по инцидентот, инженерите за летање беа зафатени со пресметување на траекторите, утврдување на времетраењето на палењата на моторот, откривање нови навигациски техники и процедури и утврдување што е можно попрецизно колку ќе траат најважните резерви.
Проблемот беше што имаше само една електрична врска помеѓу командниот модул и модулот за слетување. Сензорска линија за следење на потрошувачката на енергија во ЛМ, како што се сеќава Фред Хајзе. Кога беа лансирани од Земјата, CSM и LM не беа ниту механички ниту електрично поврзани. Само откако двата вселенски брода беа споени и уредот за прицврстување беше изваден од тунелот, кабелот можеше да се поврзе. Jackек Шмит објаснува: После експлозијата кај Аполо 13, некој погледна во дијаграмите на колото на двата вселенски брода и откри како да конфигурирате прекинувачи и осигурувачи така што струјата од батериите во ЛМ се пробива низ оваа линија на сензорот. И тогаш тоа го правеа пет дена: нека оваа струја проникне во батериите на командниот модул. Без тоа тие немаше да преживеат повторно влегување (во земјината атмосфера).
Преживее
Екипажот „Аполо 13“ го преживеа искушението од една едноставна причина. Несреќата се случи во време кога сè уште имаше замена за најважните работи: електрична енергија, вода и кислород - тие дури имаа и дополнителен мотор. Ако несреќата се случеше додека Ловел и Хајсе беа на Месечината, или откако повторно ќе се закотвеа во орбитата со примероци од карпи, но без гориво или што било од суштинско значење за преживување, мисијата ќе имаше веројатно заврши трагично. Но, оваа можност секогаш постоела кај ваквите компании. Прифаќањето на задачата поставена од Кенеди значеше и прифаќање на пресметан ризик. Во НАСА, навистина е направено сè за да се изградат системи на вселенски летала непотребно и затоа не мора да се грижите без одредена иронија затоа што касетите LiOH од CSM и LM не можеа едноставно да се заменат.
Во двата вселенски брода, воздухот постојано се пренесуваше низ системот за одржување на животот, каде што, меѓу другото, литиум хидроксид го филтрираше јаглерод диоксидот. Една касета траеше околу 40 работни часови. Тогаш одзивот опадна и беше заменет. За жал - и буквално - квадратните касети CSM не се вклопија во тркалезните слотови во системот за поддршка на животот на LM. Требаше да се најде начин да се комбинира плоштадот со округот, инаку СО2 во атмосферата на кабината ќе достигне токсични нивоа долго пред екипажот да биде дома. Наведените 60 работни часови за примарната и секундарната касета на копно заедно беа, се разбира, многу конзервативна бројка. Доколку е потребно, јаглерод диоксидот може да се дозволи да се издигне над нормалната гранична вредност и со тоа капацитетот да се зголеми на 107 работни часови, скоро 1½ дена. Потоа, имаше примарен кертриџ за замена - 40 човечки часови или 80 со повисоко ниво на СО2 - кој беше зачуван, сепак, во случај да требаше подолго време да се најде решение за касетите CSM.
Се најде начин, се разбира, во форма на генијална конструкција на црева за одела, картонски кутии, пластични кеси и касети ЦСМ - сите држени заедно со сива лента. Како и секогаш, секогаш кога тимот на Аполо требаше да импровизира, инженерите и астронаутите се состануваа за да работат заедно на проблемот и исто така да ги разгледаат новите пристапи. Ден и пол по инцидентот, на земјата беше дизајниран систем за филтрирање (слика на НАСА S70-35013) кој работеше на задоволително ниво. Веднаш беа пренесени упатствата за вселенскиот брод и тимот беше поддржан чекор по чекор со реконструкцијата. По еден час тоа беше готово. Како што подоцна изјави Jimим Ловел, уредот не изгледаше многу убаво, но работеше. И само тоа беше важно.
Патот до дома
Првото палење помина добро и може да се претпостави дека сè ќе се одвива глатко и со второто. Сепак, точното порамнување на моторот беше исклучително важно, иако несреќата предизвика нив да имаат некои дополнителни проблеми со навигацијата. Облак од експлозивни остатоци од сервисниот модул го опколи вселенскиот брод и немаше ништо во вакуумот на просторот за да се шири. Остатоците се рефлектираа и светкаа толку силно што беше невозможно да се насочи aвезда со телескопот без факторот на зголемување во ЛМ. Покрај тоа, сите тројца беа истоштени и почнаа да прават грешки. Но, тие не се предадоа. Со помош на копнената станица тие открија како може да се одреди ориентацијата на вселенскиот брод со насочување кон сонцето и земјата во форма на полумесечина. И тогаш тоа го правеа одново и одново се додека не беше сигурно дека се е во ред. Кога дојде време, палењето беше совршено.
17 април 1970 година во 12:07:44 часот CST го спушти Аполо 13 во Тихиот океан, на само 6 милји (6,4 км) од главниот брод за обновување, носачот на авиони УСС Иво imaима (слика на НАСА S70-35606).
Причината за несреќата
Денес знаеме дека термичкиот прекинувач не е изграден за напон од 65 волти. Греењето обично траеше само кратко време, па прекинувачот никогаш не мораше да се отвора. Меѓутоа, со вклучен греен елемент подолг временски период за да се испразни резервоарот, прекинувачот се отвори, повисокиот напон создаде лак, а контактите веднаш повторно се спојуваат заедно. Фактот дека термичкиот прекинувач сега беше затворен, остана незабележан. Кога и да се активираа системите во CSM, грејачот работи без прекинувач, а за време на подготовките за стартување температурата се искачуваше на над 1000 ° F (538 ° C). Тоа беше доволно високо за да се оштети изолацијата од тефлон на каблите до работното коло. Комисијата за истражување на несреќата „Аполо 13“ дошла до заклучок ... Од овој момент, исто така, и на платформата за лансирање, резервоарот со кислород бр.2 беше во многу опасна состојба веднаш штом се наполни со гориво и се вклучи напојувањето. Несреќата се наираше.
И покрај сите немири за време на полетувањето и последователното палење на моторот, сè изгледаше добро со резервоарот до 55 часа и 55 минути. Инаку прилично неинвелентен временски период, но сепак моментот кога едноставно вклучување на вентилаторот повторно создаде искра и ја запали изолацијата на кабелот. Од катастрофалната катастрофа на лансирната рампа на „Аполо 1“ во јануари 1967 година, се случи повторно тука за прв пат да избувне пожар во чиста кислородна атмосфера, пожар што не би изгаснал толку брзо. Повеќето содржини сепак се состоеја од течен кислород. Топлината предизвика да зоврие, притисокот почна да се зголемува и во рок од половина минута беше надминат максимумот, така што резервоарот пукна. Експлозијата предизвика огромна штета во модулот за услуги. Го оштети и другиот резервоар за кислород и го искина страничниот панел на овој дел целосно од неговото прицврстување.
Од чисто техничка гледна точка, несреќата „Аполо 13“ не откри никаква фундаментална маана во дизајнерскиот концепт на вселенското летало „Аполо“. Секој проект со ваква големина и сложеност треба да се очекува да има непредвидени проблеми. Она што овој инцидент го потенцираше, беше лекцијата од пожарот во Аполо 1: НАСА мора да вложи многу поголеми напори за да ги идентификува проблемите пред да се случи нешто. Неопходно е органот да спроведе уште еден темелен преглед на дизајнот и процедурите. Со посебно внимание на склоповите на снабдувањето со кислород. Понатаму, во иднина, промените во дизајнот, квалитетот на производството и можните ефекти од отстапувањето на резултатите од тестот бараат значително поголемо внимание. Сепак, беше непотребно да се редизајнира сè. Од гледна точка на инженерите, проблемот беше идентификуван и може да се отстрани. Секако, тоа ја чинеше НАСА еден од многу ограничените начини за слетување на Месечината. Уште полошо, тројца астронаути за малку ќе ги загубеа своите животи. Меѓутоа, ако ги погледнете техничките цели поставени во раните 60-ти години на минатиот век, сè уште бевте многу напред.
На фотографијата на НАСА S70-35748, Деке Слејтон (центар на преден план), Jimим Ловел (лева позадина), Jackек Свигерт (средна позадина) и Фред Хајзе (десна позадина) разговараат со Вернхер фон Браун на 20 април 1970 година видете три дена по слетувањето во Пацификот.
Не треба да се занемари политичката штета што може да ја предизвика таквата несреќа. Иако смртната казна за Аполо беше потпишана уште во јануари 1970 година - производството на понатамошни вселенски бродови беше запрено и една од веќе планираните мисии беше откажана од финансиски причини - постоеше многу добра шанса уште две мисии да станат жртви на црвениот молив како резултат на она што се случи. На Конгресот со години му недостасуваше поддршка за Аполо и сега имаше нов претседател кој не беше воодушевен од програмата. Да се предвиди политичкото влијание е тешко. Секоја несреќа веднаш ја доведуваше во прашање веродостојноста на НАСА и нејзините намери, а како што покажаа пожарот во Аполо 1 и катастрофата „Челинџер“, не мора да заврши програма. Но, со оглед на високата цена и високиот јавен профил на овие проекти, политичките ризици се значителни.