Што носи перформансната трка
Пред скоро 30 години, индустријата за мотори одлучи доброволно да ги ограничи врвните перформанси. Од безбедносни причини. Денес таа треба да го стори тоа повторно за радоста на возењето.
Валентино Роси го прави тоа. Ники Хејден го прави тоа сè повеќе. Собраните возачи на Формула 1 тоа го прават веќе подолго време. „Намалување“ е мотото на часот во мотоспортот. Не секогаш полно многу, сè што работи. Зошто да се покажеме со 250 КС кога 230 е доволно лесно? Ако сте уште побрзи со тоа! Секогаш поголем, секогаш посилен, секогаш повеќе: трендот конечно го имаше својот ден. Дури и во граѓанскиот живот. Особено што во тек беше долгата задоцнета дебата за СО2.
Само со нас, во секојдневниот живот со мотори, трката со вооружување оди во следната рунда. „О Боже“, ќе стенкаат некои, „сега овој број на СО2 трае и за нас.“ И, можете веднаш повторно да се смирите, бидејќи дебатата може да се одржи безбедно, но не тука, не сега. Прашањето за перформансите, од друга страна, е поитно од кога и да е во однос на сегашниот развој на спортските автомобили со 1000 кубици. Со 180 коњски сили и особено некои несакани несакани ефекти, време е конечно да се каже стоп! Дали ќе ставиме крај на лудилото? и дајте шанса на забавата.
Затоа што тоа е најдобриот дел од целата работа: помалку моќ нема никаква врска со тоа да се прави без. Напротив. Исто како што сопругата на богатиот претприемач би доживеала забележителен пораст на квалитетот на нејзиниот живот доколку влезе во комерцијално достапен мал автомобил за да купува во градот наместо теренецот со 500 КС и ширина од два и пол метри, така и супер спортските пилоти ќе се забавуваат со помалку перформанси. Загарантирана. Зошто е објаснето релативно брзо.
Прво на техничко ниво, кое се заснова на две фундаментални прашања
се заснова. Првиот: Во ерата на Еуро 3, дури и најдобрите инженери достигнаа точка каде што веќе не можат да го решат противречноста помеѓу највисоката можна моќност и хомогената испорака на енергија на задоволителен начин. Последиците од оваа лудост во перформансите, која се протега низ сите категории мотоцикли, се особено забележливи кај најмладата генерација јапонски супер спортски автомобили: најновата Yamaha YZF-R1 и сегашната Suzuki GSX-R 1000, обете со околу 180 КС, имаат очигледни слабости, Загрижена е реакцијата на гас и доставата на моќност при средна брзина. Перформансите плус, пак, не се достапни дури и за професионалци на затворени падини. Не е ни чудо, бидејќи повторно се троши од зголемената тежина на болидите. Акумулација на материјал што понекогаш е неопходен од страната на шасијата со цел да се совлада оваа изведба.
Факт број два: Динамиката на возење во секојдневниот живот го прави ова
Воопшто не се развива добро. Секако, од една страна, заради килограмите (во овој контекст, би сакале да ве потсетиме на првата генерација R1, чија сензација не беше нејзините 150 КС, туку нејзината феноменално мала тежина). Од друга страна, бидејќи физиката одамна поставува граници во секторот со две тркала кои немаат никаква врска со максималните перформанси. При забрзување од семафор на семафор, основите на физиката на возење се оние што ја даваат движечката сила далеку напред
Направете достигнување на врвните перформанси да биде колективно движење нагоре и превртување, при максимална брзина, тоа е доброволна граница од 300 км/ч и пред се тековната густина на сообраќајот што ги забавува амбициозните изроди на брзината.
Па што остана? Само можноста за забрзување се тресе од зглобот, лесниот маневар за претекнување, големиот притисок од аглите, разиграното управување со вишокот. Тоа е вистинската врвна дисциплина, сè уште има потенцијал тука? и со оваа вежба, врвните перформанси не се ништо, но чувствителниот одговор и целосниот, рамномерен и пресметлив развој на перформансите е сè.
Вака изгледа! И сега? Што ни кажува тоа? Одговорот не е толку лесен. Или ќе продолжиме да ја играме играта среќно, да го купуваме тркачот со уште четири коњски сили на секои две години и да се освежуваме со свеста дека повторно го имаме најсилниот. Или се ограничуваме на долните патеки, правилно се вчитуваме таму и сме среќни кога товарот не станува премногу рано по аголот и се спушта навреме пред аголот. Третата алтернатива: Продолжуваме како порано и нè нервира с the побледениот перформанс на нашите врвни спортисти секогаш кога е популарен спорт. И, конечно, можност четири: ние гласно апелираме и го бараме она што техничарите би сакале да го имаат и онака, додека одделите за маркетинг не можат многу да сторат со тоа. Имено, спортски мотоцикли, кои сакаат да стануваат полесни и полесни, посигурни со бакнежот во рака, но сигурно не секогаш мора да станат посилни.
Како треба да изгледа таков мотор? Ситничав, компактен, со полн резервоар од 180 килограми, со моќност помеѓу 140 и 160 КС (плус минус неколку КС), бидејќи тоа навистина не е важно. Покрај тоа, моќен скок на вртежен момент над 100 Nm, непречена реакција на гас и линеарна испорака на енергија. Амбициозна цел, навистина, особено во ерата на Евро 3. Но, секако не помалку изводливо од 200 КС, кои потоа треба да бидат ограничени на секој агол. Патем, многу читатели на MOTORRAD се согласуваат. На прашањето што би претпочитале, цели два проценти гласале за поголеми перформанси во истражувањето (види страница 8). 96 проценти претпочитаат хомогена карактеристика на изведбата.
основи на техниката
Секој што сака да комбинира максимален принос на коњски сили со оптимална подвижност има проблем. Затоа: долу со изведбата.
влечење
Она што навистина е важно е што пристигнува на задното тркало. Тоа влечење-
дијаграмот дава информации за ова. Во овој случај, онаа Хонда
CBF 1000 и Yamaha FZ1, бидејќи и двајцата претставуваат против-
Дополнителни дизајни на мотори се во истата категорија.
Влечење сила ? ова е силата што задното тркало навистина го применува (т.е. по примарното и секундарното завршување)-
поставување и соодветниот чекор на запчаникот) на асфалтот. Тоа е во мала брзина
Голема влечна сила, мала во голема брзина. Примерот на CBF 1000/FZ1 јасно кажува дека Honda со својот дизајн за голем вртежен момент при мали брзини
во релевантната област на секојдневието, секогаш обезбедува значително поголема влечна моќ на задното тркало отколку FZ1, кој сјае со високи врвни перформанси со голема брзина. Поточно: мора
на Јамаха, на пример, веќе можете да патувате со над 80 км на час со прва брзина или над 172 км на час со последна брзина, за да можете ефикасно да го претворите зголемувањето на перформансите во влечење на задното тркало.
Во сите опсези на брзина и брзина на моторот што влијаат на секојдневниот живот, сепак,
CBF 1000 повеќе привлечна моќност на задното тркало отколку номинално засилената Јамаха со 52 КС.
Вртежен момент
Енергијата е производ на вртежен момент временски на брзина. Ова само станува важност на вртежниот момент исто така
чисто со мала брзина. Мал вртежен момент во долниот и средниот опсег на брзина неизбежно резултира со мала моќност. Затоа вреди да ги погледнете следните криви.
Моќ и тежина
Развојот од FZR 1000 до R1 примерно покажува дека супер спортистите стануваат посилни
беа. И таа тежина
поголема е круцијалната големина.
Односот моќност и тежина? магична големина. Влијае на динамиката на возење како никој друг. Се мери во килограми на коњски сили. Графиката покажува дека одлучувачкиот чекор е направен помеѓу 1996 и 1998 година. Со промена на моделот од YZF 1000 R Thunderace во R1. Но, не затоа што беше многу посилно, но многу, многу полесно. Тежината падна од над 230 килограми на добра
200, моќноста се зголеми номинално за цели пет КС. Помеѓу 2004 и 2007 година се зголеми
претставата, сепак, за десет PS? и
односот моќност и тежина остана практично ист бидејќи и тежината се зголеми.
Конкурентна конкуренција во конструкција на мотоцикли: извештај
Фриц Шварц (38) е на чело на тимот за Фринзи тјунинг и работи интензивно на прилагодување на мотори со високи перформанси. Меѓу другото, тој се грижи за тимот на Јамаха Австрија во Светскиот шампионат во издржливост и стекна вредно искуство со MotoGP проектот на КТМ.