Што знаеме за електрични велосипеди (3) Видови електрични велосипеди
Што знаеме за електрични велосипеди (3): Видови електрични велосипеди
Што знаеме за електрични велосипеди (3): Видови електрични велосипеди
- Мотор лоциран во центар на тркала
Велосипеди со моторот сместен на местото на задниот центар, овој систем е познат и како „директен погон“, има корист од поотпорна и побрза погонска единица, но која не произведува многу голем вртежен момент. Додавајќи значителна тежина и зголемена отпорност на напредување, нивната ефикасност е многу помала од нивниот потенцијал. Предност е што тие можат делумно да се полнат кога се исклучуваат и бидејќи немаат лизгачки делови, тие се скоро целосно неми.
Исто така има и моторизирани задни центри кои овозможуваат монтирање на блок со пинион и кои не изгледаат сосема поразлично од нормалните логови. Поголемиот вртежен момент компензира за помала максимална брзина, но голем минус е недостатокот на опција за полнење во движење, а лизгачките делови придонесуваат за значително поголем шум.
Моторот може да се смести и во предниот центар на тркалото, ситуација што доведува до чувство на „погон на сите четири тркала“, благодарение на фактот дека задното тркало се става во движење со дејството на нозете. Сензацијата може да им се допадне на некои, додека други нема да бидат баш среќни поради тоа. Како и да е, како главна предност кога моторот е дел од предното тркало можеме да кажеме едноставност при поправки и одржување, затоа што повеќе не го зема предвид комплексниот запчаник на задното тркало.
Во случај на мотори на задниот центар, може да се постигне поголема моќност, главно поради фактот што дизајнот на рамката може подобро да ги задоволи барањата во задната област отколку во предниот дел, што доведува до многу други случувања, како што се прилагодување на забрзувањето, ритамот и вртежниот момент. Се разбира, деталите остануваат важни како и покомплицираниот процес на склопување поради забрзаната опрема и движењето на тежиштето наназад, користејќи ги овие типови мотори центрирани на задниот центар, но генерално се претпочитаат бидејќи чувството не се разликува. премногу од тоа да се вози конвенционален велосипед.
- Централно лоциран мотор
Електрични велосипеди со моторот централно лоциран имаат рамка специјално дизајнирана за сместување на моторот во областа на коленестото вратило. Овој дизајн има предност што ништо не се менува во запчаната опрема на велосипедот, овозможувајќи континуирана употреба на сите брзини. Исто така, во зависност од употребениот сооднос на брзината, моторот може да го прилагоди својот придонес, верно достигнувајќи го одреденото ниво на помош со зголемена ефикасност, за разлика од моторите на центарот. Поточно, во случај на искачување на рид, централно лоцираниот мотор идентификува намалување на брзината и ритамот и ја зголемува моќноста предизвикана од велосипедот автоматски, што моторот на центар не го прави сам, треба да биде координиран од педалот. Скоро непроменетиот центар на гравитација го прави овој тип е-велосипед најблиску до конвенционалниот друмски велосипед во однос на држењето на патот, но и во однос на рамнотежата и маневрирањето.
Можеби исто толку важно, со моторот лоциран во центарот на рамката и батеријата прикачена на една од цевките во предниот триаголник на рамката, овие електрични компоненти не го блокираат пристапот до механичките компоненти, што прави поправка на клин, промена на ланец, прилагодување на шините или која било друга операција специфичен за велосипед, лесен за правење како и механичките модели. Сепак, едно треба да се има предвид е дека електричните мотори на велосипедите се наменети да помогнат во возењето велосипед, а не да го преземаат целиот товар. Ако моторот работи подолго од предвиденото, тогаш корисникот може да очекува предвремено абење на компонентите.
Исто така, би постоела и варијанта на електричниот велосипед во форма на конвенционален велосипед што бил опремен за конверзија, не многу комплицирана постапка. Во моментов, има дарежлив број комплети за конверзија на пазарот што можат да ја материјализираат оваа трансформација, на различни нивоа на електрична енергија и буџетска поддршка. Сепак, користејќи го ова решение, резултатот нема да биде баш сличен на употребата на електричен велосипед изграден специјално за оваа намена.
Комплети за конверзија на центар се веројатно најчестите такви гарнитури. Серијата операции вклучува замена на предното или задното тркало со оној што го содржи моторот, а потоа и на електричното поврзување на кола со контролната табла и батеријата, што во повеќето случаи се наоѓа или на задниот багажникот или во подрачјето за поддршка. шише На овие се додаваат или сензор за педали, кој се активира според ритамот и брзината со кои се педализира, или систем што се одржува константно со претходно поставената брзина и моќност од страна на корисникот, без оглед на каденцата и брзината со која се педализира.
Исто така има и централно монтирани комплети за конверзија, кои вклучуваат монтирање на електричната единица на рамка што нема посебно место за такво нешто во конструкцијата. Оттука, можноста не сите видови и модели на велосипеди можат да соберат таква единица, па затоа понудата на овие типови комплети е помалку обемна отколку во претходниот случај.
Тип тркала "Се во едно" тие доаѓаат како многу соодветно решение за трансформација на конвенционален велосипед во електричен, бидејќи на задното тркало се наоѓаат моторот, батеријата и контролата. Таквите производи го најдоа своето осветување на јавниот простор како резултат на проектите реализирани преку финансирање на народот (SuperPedestrian, FlyKly), главно поради едноставност - покрај тркалото во кое се наоѓа потребното, на велосипедот мора да се постави и едноставен далечински управувач. Благодарноста што ја уживаат се заснова на фактот дека изгледот на велосипедот честопати се менува маргинално, а опциите за контрола преку паметен телефон, но и други објекти како што се само заклучување за да се спречи кражба, само ја зголемуваат привлечноста на gadубителите на гаџети. Ако зборуваме за недостатоци, мора да запомниме дека користењето нови и не многу вообичаени технологии, одржувањето и поправката вклучува испраќање на производот до производителот за да ги изврши овие операции.
На крај, но не и најважно, системите „триење погон“ исто така го зазедоа своето место на сцената со велосипеди што ви помага да педалите. Моторната единица е инсталирана во близина на задното тркало, а валјакот стапува во контакт со него, со што се става во движење. Единствениот недостаток е значително помалата моќност во споредба со другите системи.
ПОМОШ ПЕДАЛИРАЕ vs. Постојана моќ
Надвор од сите видови електрични велосипеди, можеме да зборуваме за два режима на работа на моторите - оние што „помагаат“ (ви помагаат при вртење на педалата) за педалирање и оние кои обезбедуваат ист волумен на моќност, без оглед на условите.
ПОМОШ ПЕДАЛ
Овој режим често се нарекува педелец бидејќи моторот започнува само откако ќе започнете со педалирање. Активирањето и работењето е условено со одржување на педалите во движење, што може да биде забавно, со оглед на тоа што можете да постигнете големи брзини со педали, но не целосно благодарение на моќта на стапалата.
Скоро сите електрични велосипеди со асистирано педалирање ви овозможуваат да го прилагодите нивото на моќност на моторот според нивото на педалата, имајќи дури десет чекори на помош. Наједноставната форма на помош се нарекува систем на сензор за ритам, кој обезбедува само количина на енергија избрана од корисникот, без оглед на тешкотијата со која се одржува избраната каденца. Повеќе елаборирани системи ја анализираат ритамот, вртежниот момент и брзината и во зависност од нив ја менуваат индуцираната моќност за одржување на движењето според параметрите дефинирани од корисникот. Во основа, на променлив терен, моторот ја намалува или ја зголемува моќноста што се создава во зависност од искачувањето или спуштањето.
Постојана моќ
Овој режим (режим на асистенција на гас) работи како конвенционален мотор, односно откако ќе се активира, тој генерира енергија означена од корисникот, без оглед на брзината или дали корисникот педализира или не. Во основа, механизмот е сличен на рачката за забрзување монтирана на кормилото или може да има форма на копче управувано со прст, со кое корисникот го прилагодува работното ниво на моторот. Предностите се очигледни, бидејќи при потешки стартувања или подолги подрачја, можете да го користите моторот без да бидете условени од педали, но ова доаѓа со цената на голема потрошувачка на батерија. Исто така, во различни земји или региони, ваквите електрични велосипеди подлежат на строга регулација, па можеби ќе ви треба посебна дозвола или одобрение за нивно користење.
И за крај, но не и најмалку важно, сè повеќе модели на е-велосипеди ги нудат двата режима на работа, или со вклучување/исклучување на еден, или со активирање на режимот „гас“ откако ќе се активира специјалното копче.
Енергија, автономија и батерии
Производителите честопати обезбедуваат проценки за опсегот на различни модели на електрични велосипеди, но ова се приближувања и нивото на батеријата може да биде под влијание на различни фактори поврзани со употребата. Тежината на корисникот, колку вози, разликата во нивото на трасата, притисокот во гумата и колку е товарен велосипедот се фактори што ќе влијаат на тоа колку трае батеријата. Дури и со ист корисник, на истата рута, батеријата може да трае повеќе или помалку во зависност од насоката и брзината на ветерот. Температурата на околината е клучен фактор во траење на батеријата. Во моментов не постои стандарден систем за одредување на точното траење на батеријата, сличен на оној кај автомобилите за потрошувачка на гориво, но имањето некои основни познавања за одредени параметри ќе му овозможи на секој да процени колку може да се заснова на батеријата.
Моторите се класифицираат според бројот на вати. Нормално, електричните мотори за велосипеди имаат од 250W до 1200W, и колку повеќе енергија, толку е поголема потрошувачката на енергија. Еве неколку релевантни карактеристики:
Напон на батеријата/електричен напон измерен во волти - ја покажува потенцијалната моќност на батеријата. Поголем број на волти обезбедува поголема моќност, а типичните вредности се 24V, 36V и 48V.
Капацитетот на батеријата е изразен во Ах (ампери на час) и се приближува на Wh.
Засилувачи/час - го означува бројот на засилувачи што може да се генерираат за еден час, и обично оваа вредност варира помеѓу 8 Ах до 20 Ах.
Вати/час - го означува нивото на моќност на батеријата пресметано во вати/час. Се добива со множење на напонот со ампери/час. Обично, електричен велосипед ќе троши некаде помеѓу 8 и 16 вати/час за секој изминат километар, волуменот варира во зависност од факторите опишани во почетниот став од ова поглавје. Затоа, со пресметување на бројот на вати/час и негово делење со проценка на вати/километар, може да се добие реална проценка на опсегот.
Батерија од 400 вати на час на рамно поле каде што се трошат 8 вати на час на километар ќе има опсег од 50 километри (400Wh/8Wh/km = 50 km), по што ќе биде целосно исцрпена.
Примерот погоре е само а. пример, и редок пат може да биде совршено рамен во услови на нула ветер, така што реалноста точно ја копира пресметката, па правењето маргина на грешка може да се покаже како мудра одлука.
Производителите не секогаш ги објавуваат овие информации во целост во брошурите за презентација, но знаејќи го напонот и бројот на засилувачи/час, може да се извлечат преостанатите вредности. Исто така, се препорачуваат некои тестови на различни видови терени за појасна идеја за потрошувачката на енергија.
Најнапредните системи исто така нудат проценка на автономијата во реално време, дури и со можност за прикажување на растојанието што може да се помине во зависност од нивото на батеријата. Со оваа достапна количина на информации, станува сè поверојатно дека корисникот неочекувано ќе ја потроши батеријата.
БАТЕРИ/АКУМУЛАТОРИ
Кога станува збор за батериите, повеќето електрични велосипеди користат батерии базирани на олово или литиум, додека никелот го губи забрзаното заземјување. Најпопуларните во моментот се литиумските.
Оловно - оловните батерии се најприфатливи и најраспространети во светот на електричните велосипеди. Нивниот корисен век е краток ако често се користат до целосно испуштање, а нивната тежина е неповолна положба. Тие можат да бидат скоро 6 пати потешки од оние со литиум.
Никел-кадмиум - Никел-кадмиум (NiCad) и NiMH батерии се многу полесни и имаат поголема автономија од оловните батерии, но се загадувачки како и околината, па еколошките стандарди не обесхрабруваат силна нивната употреба. Забранета е продажба на NiCd батерии во ЕУ, NiMH батерии се исто така NiCd во кои кадмиумот е заменет со метален хидрид и со тоа е елиминиран меморискиот ефект на NiCd батеријата. Ниту NiMH батериите не се „свети“ и ова е причина зошто тие се поништени. Јас сум на средна фаза со оглед на капацитетот за складирање/единицата за маса.
Литиум - Литиумските батерии се лесни и ефикасни, што ги прави во моментов најчестиот избор за напојување електричен велосипед, особено затоа што достапните технологии се користат и за напојување на други електрични возила, како што се автомобили. Литиумот во големи количини е исто така токсичен, но до развојот на ултра кондензаторот е одржлив избор.