Сообраќаен експерт по цена на бензинот Всушност, еден литар бензин треба да чини 1,88 евра во 2019 година - ОН
Овој запис е објавен на 5 декември 2019 година на bento.de.
70 центи повеќе за литар дизел, 47 центи повеќе за бензин - за Германија да ги постигне своите климатски цели, овие зголемувања на цените се неопходни, пресмета Федералната агенција за животна средина во интерна студија (Зидојче цајтунг). Пресвртот во сообраќајот бележи само бавен напредок во Германија; емисиите во транспортниот сектор дури и благо се зголемија помеѓу 1995 и 2017 година. (Федерална агенција за животна средина)
Што навистина би значело такво драстично зголемување на цените на горивата? И, што преспаа политичарите во последните години дека сега се потребни такви драстични чекори?
За ова го прашавме Мартин Ранделхоф. 30-годишниот работи во областа на транспортот и планирањето на транспортот на ТУ Дортмунд и го води блогот „Идна мобилност“.
бенто: Федералната агенција за животна средина бара драстично зголемување на цените на горивата - 70 центи за дизел, 47 центи за бензин. Што би значело тоа за сообраќајот во Германија?
Мартин Ранделхоф: Ако го спроведете ова зголемување на данокот од 70 центи преку ноќ, секако дека ќе имаше огромни пресврти. Тоа би предизвикало големи проблеми, особено за економски послабите домаќинства кои зависат од автомобилот.
бенто: Особено младите заработуваат малку, не можат да си дозволат живот во центарот на градот и треба да покажат флексибилност за работните места. Кои опции за надомест на штета постојат доколку се испушти и додатокот за патници?
Мартин: Вие нема да можете да имате дополнителен товар. Некој би сакал да предизвика промени во однесувањето преку зголемувањето на цената. Мора да почувствувате дека станува сè поскапо.
Но, сепак треба да успеете да ги обештетите луѓето кои потоа влегуваат во социјални и економски тешкотии - со директна исплата или трансфер. Ова исто така се дискутира во врска со данокот на СО2 и плаќањата кон домаќинствата сигурно ќе ги олеснат социјално. Постои и идеја секој граѓанин да добие одреден буџет за мобилност, кој потоа може слободно да се распредели на различни начини на транспорт. Но, ништо од ова не е лесно да се спроведе.
бенто: Како би требало да изгледа локалниот јавен превоз во руралните области за навистина да ги охрабри патниците да менуваат возови?
Мартин: Прашањето е дали можете да го правите локалниот јавен превоз во руралните области толку добро што работи како и автомобилите.Тоа не мора секогаш да биде целта. Доволно е да се зајакнат околните области на градовите - т.е. со експресни автобуски линии на нивните автобуски ленти или доследно проширување на железничкиот сообраќај, под услов соодветните линии или правци да бидат сè уште достапни.
Во рамно село, автомобилот може брзо да покрие големи растојанија. Можеби затоа би било попаметно да се користат други модели во земјата.
бенто: Какви модели би биле тоа, на пример?
Мартин: Постојат пилот-проекти во Долна Саксонија и Баварија каде што, на пример, можете да користите апликација за да нарачате патување и да ја донесете на вашата дестинација со само 30 минути предност. Соодветната оптимизација на алгоритмите овозможува комбинирање на неколку патувања, што го прави поевтино за секоја индивидуа.
Сепак, сè уште не е можно да се каже дали ова е светиот грал што навистина ги придвижува луѓето да се префрлат, бидејќи сè уште нема понуди на национално ниво.
бенто: Сега има многу гласачи во оваа земја кои се лути на тоа. Дали тоа помага да се промовираат вакви понуди?
Мартин: Лутината не е добар возач. Сепак, постојат низа добри аргументи и потреби во корист на ваквите модели: Како да обезбедиме снабдување во руралните области во иднина? Како постарите луѓе доаѓаат на лекар кога веќе не можат да возат? Како компаниите во руралните области стануваат привлечни работодавачи за млади професионалци кои ги ценат другите форми на мобилност во градот?
Регионите со атрактивен јавен превоз можат да победат овде, а оние што претерале со оваа тема и немаат храброст да експериментираат, секако може да наидат на проблеми.
бенто: Зголемувањето до 70 центи на литар изгледа дека политиката пропуштила нешто во последните години. Како се појави такво драстично барање?
Мартин: Во 2003 година беше последното зголемување на данокот на минерално масло. Всушност, целта на федералната влада беше да ги зголеми цените на горивата за два процента годишно - без разлика дали преку зголемувањето на цената на нафтата или данокот на минерално масло. Ова е исто така основа за многу модели и таканаречена прогноза за интеграција во сообраќајот - што е основа за стратегијата за транспорт на федералната влада и, исто така, за активности за заштита на климата во транспортниот сектор.
Но, ова зголемување не се случи - во реална смисла цената на горивото всушност падна во текот на изминатите неколку години. Во 2010 година литар бензин чинеше 1,42 евра, во 2018 година реално беше само 1,31 евро. Всушност, литар треба да чини 1,88 евра во 2019 година, па дури и 2,34 евра до 2030 година.
Федералната агенција за животна средина сега вели: Тоа требаше да се случи за да ги постигнеме целите што самите си ги поставивме. Ние не направивме никаков напредок во однос на заштитата на климата во транспортниот сектор, патиштата се преполни и не можеме да го следиме проширувањето. Прашањето сега е: Како успеавте повторно да ја затворите оваа празнина? Дали го стигнувате тоа одеднаш или успевате да го фатите повторно со текот на времето?
бенто: Како тоа може да изгледа подолг временски период?
Мартин: На пример, може да го зголемите данокот на минерално масло за еден цент секој месец - тогаш ќе го затвориме овој јаз до 2030 година. Во исто време, тогаш треба да се прошири опсегот на локален транспорт и соодветните регулативи за сè повеќе да се потпира на поекономични возила.
Бидејќи проблемот е: Недостатокот на данок на минерално масло во последните 16 години даде погрешен сигнал: луѓето купуваат тешки, високо моторизирани возила. Се разбира, ова има ефект врз емисиите, поради што не ги исполнуваме целите за заштита на климата.
бенто: Како што рече, поради недостаток на зголемување на данокот на нафта, луѓето купуваат тешки, високо моторизирани возила. Дали ова се однесува и на младите или можеби некој дури и гледа како се менува нивното однесување?
На прашањето не е лесно да се одговори затоа што младите ретко купуваат свои автомобили. На крајот на краиштата, тоа зависи и од социјализацијата, односно од опкружувањето во кое пораснале децата и младите. Некои се почувствителни на еколошките проблеми со транспортот, други помалку. За одредена група, сопствениот автомобил игра поголема улога во животот отколку за другите. Од една страна, ова се манифестира во прагматично мало возило или дури само со автомобил кој дели членство, од друга страна во набавка или само изнајмување на високо моторизирано подесено возило што е изложено во центарот на градот за време на викендот. Младите не се различни или дури и подобри од постарите луѓе само по себе.