Светско првенство 1999 година
Текст: Ханс Бишер
Фотографии: Валтер Вол
Сите фотографии може да се зголемат.
Вкупно 84 возачи на ЕКО беа на стартот во Чешка, 42 млади луѓе и исто толку возрасни за четири класи на ЕКО, покрај тоа имаше шест јуниори на ЕКО тимови и дванаесет постари екипи на ЕКО.
Курсот ЕКО беше добро подготвен. Лежеше во еден агол од водата што беше само делумно заштитена. Според правилата, требаше да има четири трчања со две бришења за нас учесниците, но организаторот планираше само три возења затоа што во спротивно ќе го разнесе распоредот. Значи, за нас возачите секое трчање беше како финале! Ризикот да се заебам трката тука и да се сториме лошо во последниот поредок беше голем. Така, сите возачи решија да не бидат премногу агресивни на првото возење од безбедносни причини. Ветерот спречи многу групи. Беше многу налетано и некои чамци навистина започнаа да летаат. Овие несакани посебни карактеристики повторно беа поздравени од публиката.
20 учесници беа на стартот со две германски учества. Алеш Хрибар од Словенија поведе уште од самиот старт. Подоцнежниот победник Максим Матвеев од Русија имаше директен резултат и не можеше да си дозволи повеќе грешки. На почетокот Ли Пирсон од Англија беше на предната страна со ветувачка врвна позиција, но за жал не можеше да се подобри во следните неколку кругови. Двајцата германски возачи Јенс Стробах и Даниел Хопф беа во средниот ред со своите резултати. Најдобрите кругови беа направени во последната серија, со 25.04 Максим Матвеев стана светски шампион, а Алеш Хрибар беше вицешампион за 8 секунди. Нина Холк возеше најмногу кругови (26) на последното возење, завршувајќи како трета.
8 возачи започнаа во оваа класа. Единствениот германски возач беше Јан Конеман и тој не остави сомнежи уште од самиот почеток во тоа кој би бил најдобар тука. Со два 29 круга стана светски шампион во оваа класа, како што се очекуваше. Вицешампионот Јарослав Вит од Чешка имаше пет круга помалку. Трет беше Јиржи Петрле, исто така од Чешка, со еден круг заостанување. Првите две трки беа безбедносни патеки за Јан Конеман. Во последното возење тој навистина сакаше да нападне за конечно да направи 30 круга. Но, се покажа поинаку отколку што мислеше, затоа што по 20 круга бродот легна на грб по несреќата. Од сонот за копнежниот 30 круга, но благодарение на неговото возење во одбрана на првите две трки, тој беше сигурен во светската титула.
Резултати: ЕКО експерт помлади
Технички податоци на светскиот шампион
| Презиме | брод | пакет батерии | пропелер | Е контролер | Канал | Серво |
| Дам, Мајкл | Тиле 1008гр | ГМ Сањо 2000 година | Бенекен 29 | Шулц | Мултиплекс | Hitec HS 80 |
Јуниори:
6 екипи во јуниорите беа на стартот. Подоцнежниот победнички тим од Чешка започна лошо со само 57 круга. Во трките два и три се подобри сите екипи, така што чешкиот тим победи со 138 круга. Второ место за Словенците со 130,07 круга. Германскиот тим со возачи Даниел Хопф, Јенс Стробах и Себастијан Вес исто така имаше 130 круга, но со 13 секунди полошо време за загревање, па само трето место.
Резултати: ЕНИ јуниори на тимот
Постари граѓани:
Учествуваа 10 екипи од 7 земји. Одлуката треба да биде многу цврста меѓу првите три селекции, Германија, Словенија и Чешка. Со водство од еден круг во последното возење, возачите Мајкл Дам, Ралф Тиле и Герхард Зибауер од германскиот тим станаа светски шампиони со 160 круга. Второ место за Словенците со 159,13 круга. Чесите се најдоа на третото место со 5 секунди заостанување.
Резултати: Сениори на тимот ЕКО
Што има ново?
Постојат нови правила од 2000 година за ЕКО. Најважната промена е што не може да се вртат кругови ако не се испушти плочката. Со други зборови: Ако возач пропушти пловидба во конкуренција, тогаш оваа пловечка можеби нема да се заокружи повторно. За ова има кружен заклучок. На обичен јазик, ова значи дека во екстремни случаи може да се одземат три круга (пловила), но бидејќи се возеше еден круг, минус од два круга ќе остане на крајот. Оваа нова регулатива има за цел да спречи бурно повторно влегување во курсот по неуспех. За жал, старите правила сè уште важеа за Светското првенство и тоа резултираше во многу непотребни крах.
Друга нова регулатива е: Дозволени се хибридни батерии со метални никели. Времето на патување не е продолжено и останува на пет минути!
Возачите кои беа на кампот во Осек имаа на располагање две големи водни тела и можеа да возат онолку колку што сакаат. Утрото од 7 часот наутро можеа да се слушнат првите чамци, тогаш беше време да станеме и да појадуваме. И ние бевме на вода по кратко време за да направиме нови поставувања, веројатно не сме направиле сè дома.
Бројот на кругови беше оптимален, така што немаше поплаки. Контролата на предавателот можеби можеше да се справи со проблемите, кои сепак беа ограничени, за да станат уште подобри под контрола.
Германскиот тим освои четири од шест титули ЕКО, што ја прави најуспешна нација во класата ЕКО.
Скоро поштедени од дождот, понекогаш многу лошо погодени од ветерот, го доживеавме природниот спектакл на затемнувањето на Сонцето за време на натпреварот. Всушност се стемни, настанот беше прекинат 45 минути. Сепак, по оваа пауза, сите учесници брзо се најдоа во реалноста и тоа за нас значеше: ЕКО Светско првенство. И без разлика дали е натпревар или церемонија на доделување на наградите, целото сценарио не беше помалку импресивно за учесниците на ЕКО. Благодарност до Дучков.
Голема железничка станица беше подготвена за новиот светски шампион Јорг Мрквицка во неговиот роден град. Влезните знаци беа додадени и вечерта некои дојдоа да му честитаат на семејството Мрквицка.
Бродски модел разговараше со светскиот шампион во класата FSR E-ECO, Јерг Мрквицка.
СМ: Честитки за освојувањето на Светскиот шампионат во класата ЕКО експерт. Дали имавте
првото или едно од врвните места?
ЈМ: Не, никогаш не можете да сметате на едно од најдобрите места на две од три трки. Знаеш
никогаш каде ќе завршиш во последната сметка.
СМ: Која беше твојата лична проценка, веќе ги имаше најважните трки пред Светското првенство оваа
Победена година?
ЈМ: Да тоа е вистина. И, исто така, отидов на Светското првенство со цел да ја освојам титулата. Знаев дека сум
би имал добра шанса ако не направам грешки и да имам среќа да ја составам групата
би. Дефинитивно сакав да дадам се од себе и барем да постигнам добар резултат во круг.
Само неколку непредвидливи непознати причини предизвикаа малку немири однапред, на пр., Возачите од Кина и
новите батерии NiMH.
СМ: Зошто?
ЈМ: За Кинезите се знае дека се добри возачи. Ако е достапен само приближно споредлив материјал
како нас во Европа, тие би биле исклучително силни противници. Но, добро, кој сака да стане светски шампион мора
победи секого. И да не ми беше доволно и покрај добриот перформанс, некој ќе беше подобар од
бев точка.
Ситуацијата е поинаква со NiMH батериите: кратко пред Светското првенство, стана очигледно дека новите ќелии на NiMH од
Panasonic се добри за 25% подобри од претходниот Sanyo RC2000. Очекував овие клетки да направат една
Скокни од 27 на добри 30 круга, на пример. Скоро секој возач би бил многу сериозен
зголемување на конкуренцијата. NiMH клетките сè уште не се дозволени оваа година, но само со големи тешкотии
Да се разликуваат клетките на NiCd. Да бев инфериорна поради овие клетки, тоа ќе ме имаше мене
веќе изнервиран. Но, колку што знам, никој не користеше неовластени ќелии на Светското првенство.
СМ: Дали излеговте со одредена тактика?
ЈМ: Да, и да се возат првите две трча крајно дефанзивно и безбедно. Мојот брод има
потенцијалот да се постигнат 30 круга - тоа го знаев од Моерс и Тале.
СМ: Како изгледаше по првото и второто возење?
ЈМ: Не толку добро, бидејќи на моето прво возење ветерот беше многу налетен и не дозволуваше нормално возење.
Морав многу да одам на половина гас и исто така направив беспрекорно салто. Второто возење потоа донесе
моите први 30 круга, а со тоа и водечката позиција во тековната конкуренција.
СМ: Вашиот план се исплатеше?
ЈМ: Да, скоро премногу лесно, бидејќи очекував малку посилна конкуренција.
СМ: Имаше ли посебна тактика за вас за последното возење?
ЈМ: Мораше да го има тоа, бидејќи вицешампионот Зибенек Фисер беше во мојата група и го имаше во второто возење
само 3с зад мене. На стартот сакав да бидам првиот на горната пловидба, а потоа круг по круг
Пристапете кон Зибенек Физер, останете зад него и продолжете во одбрамбена форма до самиот финиш. На тој начин ќе бев еден круг напред. Целата работа тогаш работеше. Можев дури и да го престигнам. Со 31 рунда и 4-ка беше
супер трчање и нов рекорд во трчање. Мислам дека може да врескаш на олеснување по трчањето
слушнете насекаде.
СМ: Кое е вашето мислење за улогата на групите?
ЈМ: Имаше шест групи од по 6 возачи. Групите беа екипирани многу поинаку, така што од една страна имаше едвај вистински дуели за лидерската позиција, а од друга страна некои брзи чамци само што минаа низ
многу кругови не можеа да постигнат подобар резултат.
Мислам дека тука има потреба од акција, бидејќи претходното регулирање на случајната, а потоа и фиксната групна поделба значи дека може да немате скоро никакви шанси за победа по поделбата.
СМ: Како се подготвивте за натпреварот?
ЈМ: Мојот нов брод со комора за поплавување беше завршен само една недела пред Светското првенство. За време на првото тест возење во Зиген
бродот воопшто не лежеше и само скокаше по водата. Контролирано возење не беше можно.
Да бидат работите уште полоши, водата сигурно влегла во бродот. Стандардното поставување на мојот PCM приемник за откажување на приемот под услов последниот сигнал да биде задржан. Глупаво, бидејќи тоа беше точно полн гас директно напред - во идот. Тотална загуба на бродот. Некако веќе имав лошо чувство,
кога возев до езерцето.
Фала богу, внатрешноста беше во ред и имав и нов сад. Па, да трчаме. имав
За среќа, јас веќе одморив една недела пред Светското првенство и по два дена со 15 до 17 часа работа
бил изграден новиот брод. Но, тогаш фрустрацијата за време на првото тест возење - бродот висеше на едната страна. Од страна на
лепењето во поделбата на комората за поплавување го искриви трупот. Со многу шпатула и пескарење работа истрча
бродот конечно во недела на ручек.
Имаше толку многу подеми и падови во таа една недела, не само во градењето на новиот брод, што имаше и за мене
Во ретроспектива, тоа беше веројатно највозбудливата недела во мојот живот досега.
СМ: Што сè уште може да се промени од ваша гледна точка, или што ќе промените, особено откако сте во последниот
Со години, секогаш бевте на почетокот со нови концепти на брод?
ЈМ: Тоа не е целосно точно. Чамците во изминатите три години се континуирана еволуција на една
Концепт На развојот сè уште не му дојде крајот, иако морам да кажам дека започнав со
Јас сум многу задоволен од моменталниот статус. Бродот е многу брз директно и исто така многу ефикасен и
да се вози безбедно по свиоците.
Во овој контекст, исто така треба да се каже дека не го развив бродот сам, туку заедно со моите колеги и пријатели Арне и Гунар Холд. И, се разбира, веќе имаме нови идеи за развој на бродот и подобрувања во нашите умови. Единственото прашање е дали сите мисли можат да се претворат во реалност.
Најважната точка за следната година ќе биде како разумно да се претвори дополнителната енергија преку новите NiMH клетки. Се плашам дека скоро ќе напредувате во брзинските региони од класата Ф1.
СМ: Кои технички компоненти сте ги користеле во вашиот брод?
ЈМ: Јас ги добив батериите од тимот ОРИОН, кои се веројатно најдобрите батерии за нас во моментот
Подготовка на возачи на тркачки чамци - барем тоа го покажаа моите обемни тестови за споредба.
За моторите, се одлучив за 35-9 HT без четки од Hopf со соодветен контролер 70A. Моторот 9 не е нужно побрз од 35-10 кој сè уште се користи во Тале, но нуди повеќе резерви
за во иднина (нови батерии) и има подобро забрзување поради посилните магнети. Моторот е
во меѓувреме се лади со вода и сега останува чисто ладно. Начинот на кој работи оваа мала работа е огромен.
Контролорот 70А нема проблеми со топлина дури и кога не се лади на тропски надворешни температури, но ми недостига
сегашната граница на 40А. Нивното отсуство чини неколку секунди време на возење без вистинска предност во забрзувањето. Генерално, сепак, јас сум многу задоволен од избраната комбинација.
Јас самата работев на пропелите врз основа на 30 мм Бенекен. Наклонот се намали на околу 30мм.
СМ: Што е со тежината на вашиот нов брод?
ЈМ: Немаше проблеми со тежината, дури морав да додадам олово за да дојдам до минималната тежина од 1000гр. Мојот брод тогаш тежеше 1016гр. Затоа што немам ризик да проверам претходно
Јас секогаш ставав малку повеќе олово во чамецот отколку што е потребно. Ако бродот е со слаба тежина
ќе бидете дисквалификувани за оваа трка и сето тоа ќе беше залудно.
На крај, би сакал да изразам посебна благодарност до моите пријатели Арне и Гунар Холд, без чија помош сигурно немаше да ја освојам титулата. Од една страна е одлична забава да се развиваат чамците со вас, а од друга страна ме поддржавте енормно во хаос недела пред Светското првенство. благодарам.
СМ: Ви благодариме за интервјуто Ви посакуваме вакви успеси и во иднина, особено исто така
за Интернационалниот куп на Германија (IDC) за возачи на ЕКО.
ЈМ: Ви благодарам, Ханс. и ти исто. Горе