Тојота Приус Бавниот крај на иконата за автомобил - ДЕР Шпигел
Тест возење од пионер на технологија: Toyota Prius по премиерата во Јапонија (1997).
Фото: Асахи Шимбун/Getty Images
Приус заслужува малку повеќе патос: „Време е да се збогуваме“, кратко се вели на веб-страницата на Тојота.
Во Германија сега се продава автомобил што влезе во историјата и чие значење тешко може да се прецени - како пионер на хибридната погонска технологија со заштеда на гориво и ниска емисија на штетни гасови што се состои од бензински и електрични мотори. Пред повеќе од 20 години, Toyota Prius ја потресе индустријата, особено во Германија, бидејќи само Тесла успеа во тоа време.
Во оваа земја, сепак, автомобилот не беше многу баран неодамна, само 317 единици на Prius беа продадени во првите седум месеци од 2020 година. Не е доволно, одлучи Тојота. Последица на тоа: Prius веќе не може да се нарачува, само преостанатите залихи на дилерите сè уште се продаваат.
Тојота Приус: пионер на разумот
Хибридниот модел се испорачува во Германија од февруари 2001 година, откако автомобилот започна во Јапонија во 1997 година. Податоците за продажбата во оваа земја никогаш не беа големи, автомобилот не надмина 4577 нови регистрации во 2007 година. Но, за менаџерите во германската автомобилска индустрија, Prius, промовиран како особено еколошки, беше провокација, бидејќи претставуваше алтернатива на нивните убедувања.
Во 2004 година, тогашниот шеф на VW Бернд Пишецридер се гравираше во правец на Тојота: „Дури и најдобрата пропаганда нема да ги промени законите на физиката и хемијата“ Општо земено, хибридните погони се „единствена еколошка катастрофа“. На настани од други германски производители, инженерите исто така можеа да се исмеваат дека тоа може да биде технологија од втор степен само доколку се потребни два мотори. Деловните економисти хулеа дека Тојота „никогаш нема да заработи пари“ со Приус.
Конкуренцијата беше сè по тврдоглава за дизелот
Точно е дека автомобилот првично имаше дефицит. „Приус остварува профит од 2001 година“, рече Такеши Учијамада, главен инженер на првата генерација на Приус, подоцна директор за производство и потпретседател на Тојота. Одлучувачки фактор во тоа време: Тојота ја претвори металната хибридна батерија од цилиндрична во правоаголна ќелија, што значително ги намали трошоците за производство и цената. Ова го возеше Prius во црно.
Барем делумно, позицијата на супериорност на германските и меѓународните автомобилски шефови треба да го одвлекува вниманието од сопствените неуспеси. Не е за џабе економичниот хибриден погон на Prius во 2004 година беше прогласен за „Мотор на годината“, а возилото беше прогласено за „Автомобил на годината“ во Европа во 2005 година - од жири на меѓународни новинари. Тоа ги изнервира сите оние кои го пофалија дизел погонот како идна технологија и оттогаш па натаму се потпираат на него уште понапорно - понекогаш користејќи лажни методи, како што е сега познато. Тогаш веќе беше јасно дека хибридниот погон Тојота практично не испушта честички од саѓи и околу 80 проценти помалку азотни оксиди во споредба со дизел моторот со слични перформанси.
Погонски агрегат на четвртата генерација на Prius. Батеријата се наоѓа под задното седиште.
Техничкиот момент не беше дека Prius може да вози електрично. Обично тоа го правеше само во зоната од 30 км на час или кога маневрираше. Економијата произлезе од фактот дека хибридната технологија поврати голем дел од енергијата што инаку би се изгубила како топлина на дисковите на сопирачките како електрична енергија, ја складирала во батеријата и ја користела за ослободување на бензинскиот мотор.
Популарноста опаѓа
„Проценката со која некои луѓе првично ја отфрлија хибридната технологија на Тојота беше погрешна“, вели автомобилскиот експерт Фердинанд Дуденхафер. „Фактот дека Тојота Приус никогаш не беше навистина успешен во Германија, и покрај улогата на иноватор, веројатно се должеше на фактот дека автомобилот практично не предизвика емоции. Тојота изгради важен автомобил, но не успеа соодветно да го пласира во промет“.
На крајот на јули, Тојота објави дека компанијата сега продала повеќе од три милиони хибридни возила во Европа - и повеќе од 15 милиони ширум светот. Во Јапонија, Prius беше најпродаваниот автомобил во 2019 година. Во САД, тој беше број еден во листата на најпродавани хибридни модели со години (2012: 236.655 примероци). Во американската држава Калифорнија, на моменти беше најпродаваниот автомобил. Овде, конкретно, автомобилот долго време беше изјава за поголема еколошка свест - не само затоа што возеа холивудски starsвезди како Камерон Дијаз, Леонардо ди Каприо и Харисон Форд Приус. Во меѓувреме, популарноста на Prius опаѓа и во САД. Минатата година таму беа продадени скоро 70 000 примероци, а околу 25 000 во првите седум месеци од оваа година.
Електричните автомобили го погодија Приус
Ова главно се должи на следната голема работа во индустријата - електричниот автомобил што може да се полни од штекерот. И тоа е затоа што самата Тојота ги копа клиентите на Prius нудејќи се повеќе серии од групата со хибриден погон, вклучувајќи мали автомобили, џипови, седани, компактни автомобили и вагони. Сепак, Приус воопшто го овозможи овој успех. Со него, електрификацијата на погонскиот систем започна во големи размери, сега се работи за откажување на автомобилот.
Prius дефинитивно имаше слабости. Првата генерација изгледаше толку непривлечно и пискливо, што скоро можеше да се жалиш за нив: дебела лимузина со уморни очи на предните светла на тркала од 14 инчи. Подоцнежните генерации добија позгоден дизајн, но Prius никогаш не стана навистина шик или елегантен. Таканаречениот ефект на гумена лента беше исто така досаден: при забрзување, брзината и бучавата на моторот се зголемија спонтано, но забележливото забрзување се случи само по значително доцнење. Ова го сакаа развивачите, бидејќи моторот со согорување секогаш работеше со оптимална ефикасност. Но, она што беше добро за потрошувачката и вредностите на издувните гасови возеше некои тестери за автомобили навикнати на HP, а веројатно и сопствениците на Prius на дланката.
Тојота се потпира на водород
Од друга страна, Toyota Prius секогаш нудеше пристојна удобност при возењето, просторот беше - мерен според надворешните димензии - дарежлив, а хибридниот систем постојано се подобруваше:
Во генерацијата една (од 1997 година) хибридниот погон разви 98 кс, електричниот погон работеше со 288 волти, а батеријата од никел-метал хидрид тежеше 70 килограми.
Во генерацијата две (од 2003 година) погонот разви 113 КС, напонот се искачи на 500 волти, а тежината на батеријата се намали на 48 килограми.
Во генерација три (од 2009 година) излезот на системот беше 136 КС, електричниот погон работеше со 650 волти, а батеријата тежеше 39 килограми.
Тековната, четврта генерација (од 2016 година) вози со излез од системот од 122 КС и сега има литиум-јонска батерија која тежи 25 килограми и се наоѓа под задното седиште. Потрошувачката, измерена според релативно реалистичниот WLTP стандард, е 4,6 литри бензин на 100 километри, а емисијата на CO2 е 104 g/km.
Моделот ќе продолжи да се нуди во другите европски земји, во секој случај во светот. При plug-in хибридот Prius сè уште се нуди во оваа земја. Изгледа малку поразлично од класичниот модел и има приклучок за полнење за надворешно напојување. Федералната влада и производителите промовираат набавка на plug-in хибридни модели со вкупна вредност до 6750 евра. Тојота се надева дека ќе може да продаде вкупно 400 примероци оваа година благодарение на грантот. Автомобилот треба да компензира малку со фактот дека Тојота го надмина трендот кон чисто електрични автомобили.
Производителот гледа наследник на Prius како носач на технологија во Mirai, автомобил со горивни ќелии. Воведен пред пет години, сега се продава на приватни клиенти од околу 76.000 евра.
Еден од неговите технички татковци е Кацухико Хиросе. Човекот знае како да дизајнира технолошки врвови на копјата. Хиросе е познат и во Јапонија како „Мистер хибрид“ - тој веќе беше дел од тимот за развој на Toyota Prius.