Veteranenfreunde Карлсдорф-Нојтхард 1991 д
Како ја добивте идејата да го вратите Hercules K50?
Сигурен Сигмунд Фројд би можел да објасни дека доста добро ...
„Злото“ започна за мене во 1982 година, на нежна возраст од 16 години, кога бум од 80-тите години беше на својот врв: јас бев горд сопственик на Peugeot 103 SP со вообичаените визуелни и технички модификации околу една година - се разбира само за да ги задржи велосипедистите на растојание. Мојот сосед од банка на училиште (штотуку започнавме во 11-то одделение на ТГ) имаше еден од тие Херкулес. Во тоа време веќе беше малку старо, со истрошен мотор и мртво-шик боја на воздушна четка на резервоарот и страничен капак.
И така се случи по повод првата заедничка класа скара да бидат тестирани разни возила на разни соученици.
Лошата среќа на мојот мопед Peugeot беше што аматерски мотокрос со иста тежина како и мопедот ја стави суспензијата низ нејзините чекори - тој потоа ги замени леќата на предните фарови и хромираниот прстен што се појавија без никакви проблеми ...
За мене беше прв пат да возам двоколка што нема повеќе поместување од мојот мопед, туку 5 брзини, 6,25 КС и вилушка - и „ефектот на лифтот“ при сопирање беше едноставно феноменален!
Сепак, треба да поминат неколку години пред вашиот Херкулес:
На 18 години и со тоа возачка дозвола од класа 1 во мојот џеб, мопедите одеднаш станаа неинтересни.
Се сетив само на мојата прва loveубов по две клупски патувања во Швајцарија (во овој момент би сакал повторно да му се заблагодарам на Оли, кој покажа огромно страдање со наградата на неговиот златен Зундап). За време на овие турнеи успешно се снајдов до второто место на вечната ранг-листа на „Пријатели на гравитацијата“, но тоа значеше дека трошоците за потребните поправки беа приближно на исто ниво со реставрацијата на мопедот. Значи, беше очигледно дека овие трошоци, кои според мене се дел од тековните трошоци за одржување, всушност треба да се инвестираат во ваше сопствено возило ...
Прво, беше изготвена спецификација:
Силниот мотор на Zündapp ме убеди, но возачкото искуство беше нарушено од меката телескопска вилушка и менувачот со многу долгиот менувачки пат. Зачудуваше каков живот може да се развие телескопската вилушка во брзи агли. Бидејќи спуштањето по надолнина е секако забавно, треба да имате стабилна шасија. И бидејќи се знае дека возачите за ладење на вода погодуваат мали деца, а диск сопирачките на 50cc се за топли тушеви, концептот за ладење и видот на доцнењето беа брзо разјаснети.
Така, се случи во 2002 година, багажникот на одредена сина Opel Astra да биде исполнет со многу повеќе или помалку чисти и повеќе или помалку употребливи делови од Бернд В. (редовен снабдувач на пријатели ветерани во работите на Сакс) и вашиот вистински. При пристигнувањето дома, „загатката за големи момчиња“ најпрво беше исчистена и составена привремено за да се провери дали сите суштински делови се таму и каков опфат треба да има проектот. Прво и најважно беше тенкиот финансиски плафон, кој требаше да принуди многу компромиси за време на реставрацијата.
И покрај ова прилично оптоварувачко барање, првично донекаде застапениот Херкулес треба да стане малку тркач, во кој треба да се реализираат фантазиите акумулирани со текот на годините (како всушност пишувате оригинални?).
Детално, ова значеше следново:
* Поширока задна гума на поширок раб, бидејќи стандардните 2,75х17 се повеќе како жилети за бричење ...
* Замена на оригиналното задно светло со деликатес на дизајнот
* Доделување со стандардната „клупа за високо седиште“
* Доделување со обемни странични капаци
* Скратување на браниците (се покажа дека е потешко напред, отколку назад)
* Употреба на управувачот Магура-М (без оглед на интервертебралните дискови и зглобовите)
* Минимални електрични
* Целото возило треба да се стави на диета (со исклучок на задното тркало) со цел да се компензира недоволната моќност на моторот
* Конверзија на оригиналните инструменти: намалување на чашата на тахометар и користење брзинометар за велосипед
* Прицврстување на потпирачите за нозе што можат да се преклопат за да се оптимизира однесувањето во пограничната област
* Користете подолги задни потпори за да го зголемите чистиот агол и да ги подобрите коефициентот на влечење и изгледот преку повисокиот заден дел
* Прицврстување на страничен потпирач, бидејќи главниот држач повеќе не се вклопува по инсталирањето на задната гума во димензија 110х17
Реставрацијата започна со итно потребното патување до песок за песок со цел да се одделат различните слоеви на боја што беа акумулирани со текот на годините од челикот. Потоа ги изшкуркав различните повеќе или помалку достапни површини за да ги испечатам и да ги обојам со спреј. По оваа акција, дојдов до заклучок дека сликањето со конзерва за прскање не е многу поевтино во целина отколку професионалното сликање, но дека бојата е многу помека и затоа е почувствителна на оштетување. Кога стануваше збор за бојата на бојата, јас грубо користев една од оригиналните бои, рамка во сребро, резервоар во сигнално портокалова боја. За разлика од оригиналот, јас ја насликав раката за замав во сребрена боја, а држачите на моторот во портокалова боја за да ставам акценти.
Сите алуминиумски делови беа полирани, при што полирањето на приклучоците на управувачот беше крунисано само со привремен успех, бидејќи тие се претворија во грдо темно по првата зима, за што требаше да се одзема многу време за полирање еднаш годишно.
Откако купив нови краци и бандажи, ги направив моите први обиди за врзување и центрирање. Открив дека правилното центрирање на предното тркало е скоро невозможно заради лошиот квалитет на многу ефтиниот италијански раб. По долго пребарување, добив ефтина германска копија на задниот раб, што, заради поговорниот квалитет, бараше 2-3 пати помал напор за пишување и центрирање.
Во меѓувреме, добив K50 RL, кој го користев како носач на делови, бидејќи сè уште недостасуваа некои мали делови, како што е исклучително важното палење Motoplat и резервоар со употреблив хром. Бидејќи дизајнот на резервоарот на RL значително се разликува од дизајнот на резервоарот на RE, јас ја избришав бојата од хромиран резервоар со макотрпни детали со цел да избегнам скапа похромовка и да ги искористам парите заштедени за професионално сликање на резервоарот.
Моторот беше исчистен и подобар цилиндар со клип инсталиран.
Откако беа заменети сите делови за абење, како што се лагери на тркала, лежишта за замав, ланец, клинци и подлоги за сопирачки, склопот започна. Се разбира, беа користени нови завртки и, ако е можно, само-заклучувачки навртки.
Во текот на оваа фаза експериментирав со различни клупи (вклучително и оригиналното високо седиште, разни клупи за грпка и клупа од K125). Конечно, се одлучив за седиштето од 125, што се покажа малку поделикатно од оригиналното и многу поудобно од само-направените тркачки грпки (не стануваш помлад).
Кокпитот претставуваше дополнителен предизвик. Бидејќи оригиналниот дел беше преголем и обемен за мене, си набавив парче алуминиумски лим. Потоа работев на ова сè додека не се сместеше под држачот на управувачот и беше погоден за држење на бројачот на вртежи. Оригиналната чаша за тахометар мораше да се скрати за да стане порамна. Како брзинометар се користеше брзинометар за велосипеди „Сигма“ - имено варијанта со кабелска врска со предавателот на сигналот, бидејќи претходните тестови со брзиномери на велосипедот покажаа дека радио варијантата е посоодветна за бројач на вртежи отколку за брзинометар поради сигналите на пречки од серпентина за палење.
Задното светло доаѓа од трактор - во овој момент голема благодарност до Стефан за донацијата - и подоцна беше обоено во сигнал портокалово како тенџере со фарови. Се подразбира дека немаше држач за задно светло за ова задно светло. Ова беше исечено и извиткано како комбинација на задна светлина и држач за регистарски таблички од алуминиумски лимови (да, тежината). Бидејќи само во ограничена мера ги издржа вибрациите, го заменив со дел од не'рѓосувачки челик.
Прилагодувањето на подвижните потпирачи за возачи на преклопување се претвори во напорна работа, бидејќи оригиналните 12 тркалезни дупки требаше да се прилагодат на 14мм квадратни прицврстувачи на потпорните потпори со помош на клучна датотека и многу трпеливост. Бидејќи предните стапала доаѓаат од Јамаха (непознат точен модел), патничките стапала беа регрутирани од моите остатоци од мојот Z 650 за да се компензира.
Откако конечно полираните делови од алуминиум и хром беа полирани на висок сјај, а електриците се сведоа на минимум - нечистотијата, каблите и батериите се непотребни баласт - реставрацијата беше при крај и првиот тест погон беше сè поблизу.
Првите тест-возења со додатен филтер за воздух донесоа околу 1.000 вртежи во минута повеќе од оригиналниот филтер за воздух, но потесен опсег на употреблива брзина и импресивен шум на заднина, така што бев среќен да го сторам тоа без него, исто така да ги поштедам нервите.
Поголемата наклонетост во свиоците како резултат на пошироката задна гума не претставува проблем заради веќе дарежливиот стандард и малку зголемениот слаб агол поради 3 см подолгите амортизери, и покрај многу смелите обиди за возење на швајцарските алпски премини. Бидејќи веќе сум во возачко однесување: шасијата во врска со раката за замав е несомнено и сигурно би одземала поголема моќност и повеќе поместување без да вее очен капак. Перформансите на моторот оставаат многу за да се посака, но ова може да се должи и на вградениот мотор во неговата оригинална состојба. Патувањето во смена е само нешто пократко отколку со Зундап ...
Првично, сакав да се претворам во телескопска вилушка, затоа што за жал не можете да направите „стопи“ со раката за замав поради ефектот на лифтот. Но, по 3 патувања во Швајцарија, го прифатив мојот „лулашки мајмун“. Едноставно е утешно чувство кога ќе ја оставите кривата во точната точка кон која се насочивте на почетокот на кривата - дури и ако изгубите некој елемент на изненадување како резултат!
Пневматиците, марка Конти Сити, исто така се покажаа како удар на среќа. Покрај атрактивниот изглед, тие ја докажаа својата вредност на суви патишта, како и при дожд, каде што покажаа предвидливо однесување во пограничната област. Можете да изгубите контрола само кога ќе се наведнувате на белите стрели за вртење во лево. Но, мислам дека тоа е повеќе обележување на патот отколку гуми и како резултат, трошоците беа земени во предвид како трошоци за одржување.
Во моментот се размислуваат за да се врати излезот на моторот на ниво од првичните 6,25 КС, бидејќи битките за позиција со ладен Kreidler на погоните за нагорнини се прилично вознемирувачки. Сепак, старата низа потоа може да се врати за заминувањата.
Збор за фанатици на оригиналност: не обидувајте се да наведете што не е оригинално, но видете дали сè уште можете да најдете нешто оригинално за тоа - загатка за слика за самоназначени специјалисти и оние кои порано ги имаа истите, само сосема поинакви!