Зошто авионите користат навртки, а не заварени конструкции
Бев мотивиран да прашам од ова прашање: Зошто авионите се занитуваат и не се зезнат?
Зошто не заварена конструкција? Дали заварувањето на овие легури е премногу тешко? Јас доаѓам од рафинирање на позадина и во многу опасни задачи заварената конструкција стана норма, бидејќи интегритетот е полесен за гарантирање од завртките, завртките или навртките.
Само се прашувам што е различно во авијацијата? Зар не е поправка, безбедност, тежина и аеродинамика со заварена конструкција?
7 одговори
Краток одговор: Алуминиумските легури со висока јачина тешко се заваруваат правилно. Алуминиумот е толку фин материјал за конструкции на авиони што со задоволство се прифаќа потребата за заниткување.
Две работи се важни:
Додека челикот има температурен опсег во кој станува се повеќе течен, алуминиумските легури се менуваат од цврста во течна за неколку степени. Исто така, топлинската спроводливост во легурите на база на железо е помала отколку во алуминиумот, затоа локалното загревање на челикот ќе го задржи околниот материјал постуден и посилен во споредба со алуминиумот. Додека заварувањето на тенки челични лимови е тривијално, потребно е многу искуство во алуминиумот. За многу тенки лимови, потребна е специјална опрема, како што е водена ладна бакарна смола на која се потпираат алуминиумските лимови, така што нивните ладилници се ладат. Исто така, температурата на топење на челик и титаниум е доволно висока за да може да се запали долго пред да се стопи, додека алуминиумот ќе се стопи без да ви даде оптички показател за температурата.
Алуминиум со висока јачина се произведува со прогресивно стареење и врнежи со стврднување на материјалот. Обичните легури користат различни атоми на бакар преку алуминиумската матрица, што локално ја нарушува атомската решетка и ја зајакнува. Ако тие се загреат и ладат брзо со заварување, дистрибуцијата на бакар ќе се смени и материјалот ќе се олабави околу областа на заварување. Да се зацврсти готовата структура повторно е непрактично во повеќето случаи, затоа занитувањето е најдобрата алтернатива.
Трет специјалитет е слојот од алуминиум оксид, кој има температура на топење поголема од основниот материјал. Потребен ви е заварувач на AC TIG за да го разбиете слојот на алуминиум оксид, па затоа изборот на техники на заварување е прилично ограничен.
Исто така, занитвените структури се полесни за преглед и поправка. Повеќето поправки бараат отстранување на конструкцијата на леталото за пристап, а занитнатата конструкција е полесна за расклопување и повторно составување по поправка користејќи малку подебели заковки.
Моето искуство со алуминиумско заварување престана на листови со дебелина од 4мм; додека најгустите беа лесни за заварување, ние никогаш не успеавме да ги завариме најтенките. Застанете пред вашата структура и загревајте го местото каде што сакате да започнете со заварување. Гледајќи ја низ темниот екран на главата, почекајте додека лицето под лакот не стане сјајно, што сигнализира дека површината започна да се топи. Сега треба да додадете жица за заварување како луда за да не го загревате лицето повеќе и да се движите. Ако не успеете, секунда подоцна ќе имате дупка под лакот, бидејќи алуминиумот целосно се стопи и падна. Правењето на ова со чаршафи од 2 мм беше чиста бескорисна вежба - до моментот кога површината стана сјајна, таа веќе се намали.
Благодарност до @ voretaq7 за споделувањето на линкот за мешање на триење со заварување во коментарите! Ова е можно преку прецизно позиционирање на деловите и компјутерски контролирана глава за заварување и ќе има поширока примена во иднина. Eclipse Aerospace тврди дека им помага да избегнат 60% од навртките во нивниот авион.