А-10 Тундерболт II, исклучително корисна „дива свиња“ или „кога свињите летаат“ - Романија Воена

Авионот е роден во средината на Студената војна од потребата да се поддржат копнените сили за да се справат со огромниот број советски тенкови единици кои и се закануваа на Западна Европа.

На американските сили им беше потребен специјализиран авион за поддршка на копно, кој ќе може да издржи мало оружје и противавионско оружје и да биде што е можно поточен во напаѓачките цели, за разлика од суперсоничните борбени авиони кои, поради брзината, беа несоодветни во оваа улога. Во 60-тите години на минатиот век, за оваа мисија беше користен стариот А-1 Скајрајдер.

Следствено, во 1967 година започна програмата А-Х во која беа побарани информации од 21 изведувач во одбранбената индустрија. Беше проучен нов нискобуџетен авион за напади, почнувајќи од потребите и набудувањата на пилотите на А1 Скирајдер и беше заклучена потребата за авион со голема маневрирање при мали брзини, голема огнена моќ и голем отпор во борба, по цена на 1,4 милиони долари парче. Изграден околу топ 30 мм со голема каденца и голема брзина на проектилот (4000 проектили во минута), за „листот на станицата“ беше потребна максимална брзина од 740 км/ч, растојание за полетување од 1,2 км, прифатливо надворешно оптоварување од 7300 кг и опсег од 460 км. Употребата на турбофан и топовски мотори беше исто така специфицирана во последната фаза GAU-8 Одмаздник изграден од Generalенерал електрик и Филко-Форд.

Од 6 компании наддавачи, беа избрани само 2 - Нортроп и Ферчилд Република, кои ги создадоа прототипите YA-9A и YA-10A, користејќи ги моторите Lycoming F-102 (33,4 kN) и GE TF34 (41)., 26kN).

За компаративните тестови помеѓу YA-9A и YA-10A, не бил користен топ 30 мм Avenger, туку пиштол 20 mm M61 Vulcan Gatling. Тестовите се одржаа во текот на 1972 година, а одлуката за победникот беше донесена во јануари 1973 година. А-10 победи на натпреварот поради неколку карактеристични елементи:

Накелите на моторите во опашката нудат поголеми шанси за преживување во случај на удари во моторите и истовремено нивната позиција зад предните крилја ги штити од проектили испукани пред авионот, како и од можни предмети цицани од импровизирани писти. Поради високата позиција, моторите можат да работат и додека се во мирување на земјата за полнење гориво и повторно вооружување помеѓу мисиите, така што времето на враќање во борба е скратено. Накелите на моторот се одбиваат за 9 степени нагоре за да се компензира тежината на муцката и тенденцијата на кабината, што во спротивно треба да се компензира со системот за контрола на летот.

Fairchild Republic A-10 гром II

Опашката со двоен лебдат има предност на вишок, но има и улога на намалување на термичкиот и акустичниот потпис на моторите, намалувајќи го ризикот од откривање и пресретнување од ракетите земја-воздух.

Двата прототипа YA-9A беа пренесени во НАСА откако ја загубија конкуренцијата со YA-10A.

SU-25 Frogfoot, советски братучед на А-10

YA-9A наспроти A-10A и SU-25 (табела):

Спецификации/тип на авион

2 tur Сојуз/Гаврилов Р-195 турбо мотори, 44,18 кН

Друго карактеристични елементи на А-10 гром II се:

Предна опрема за слетување е преместено надесно за да се дозволи ротациониот топ со 6 цевки да биде сместен во ниската централна положба на трупот GAU-8 Одмаздник. Така радиусот на враќање на авионот кон земјата е различен лево/десно.

Ротирачки топ 30ммGAU-8/Одмаздник го претставува срцето на борбениот систем, авионот практично се гради околу него. Топот е способен да групира 80% од содржината на волеј проектили со осиромашен ураниум во круг со дијаметар од 12,4 метри од растојание од 1220 метри, во лет, и може да навлезе дури и во оклопот на тенковите. Системот за топови е оптимизиран за овој вид напади од 1220 метри до 30 степени и пилотите се специјално обучени да ја направат оваа група проектили на целта. Првично, беа дадени две стапки на отпуштање по избор на пилот, од 2100 и 4200 проектили/минута, соодветно, но беше постигната единствена варијанта од 3900 проектили/минута. Поради времето на активирање на ротација на цевката, само 50 проектили се испукуваат во првата секунда, а потоа достигнуваат 65-70 проектили/секунда.

Тркала во повлечена позиција делумно надвор од накелот доволно за да се овозможи итно слетување без оштетување на стомакот или крилјата на леталото.

Алатката за слетување работи наназад, така што дури и во случај на губење на хидрауликата, пилотот може да ја спушти и заклучи во позиција опрема за слетување со помош на комбинација на гравитациона сила и отпорност на струја на воздухот
Тркалата на опрема за слетување имаат низок притисок, можност да се справат со голем товар, да можат да работат на помалку тврди површини од стандардната патека

Титаниумски оклоп, штити со своите 500 кг на системот „када“ пилотската кабина и виталните системи за контрола на летот, спротивставувајќи им на перфорирачки или експлозивни проектили до коњот. 23мм, па дури и некои удари од 57мм. Дебелината на штитот направена од плочи варира од 13 до 38 мм, а покриеноста се одредува според најверојатните траектории и аглите на рикошетот. Покрај тоа, внатрешноста на пилотската кабина има придобивки и од повеќеслојниот најлон штит за бледило, за да се заштити од фрагменти од експлозија, а предниот прозорец и куполата на кабината се блиндирани од мало оружје. Штитот тежи 6% од тежината на празната рамнина.

Системите за летање имаат тројна вишок, со механички систем што ги заменува 2-те непотребни хидраулични системи, што овозможува лет на авионот дури и во случај на губење на хидрауликата или дел од крилото. Во рачен механички режим, авионот може да се врати во основата и да слета, дури и ако силите што ги прави пилотот на рачката се значително поголеми отколку кај хидрауличниот систем.

А-10 на ниво на земја после хранење (Авганистан)

Крилјата и вертикалните стабилизатори содржат панели во структурата на саќето, што создава робусност со минимална тежина
На кратко, авионот е толку робусно дизајниран што може да продолжи да лета со мотор, вертикална опашка, размавта и половина од крилото што недостасува.

А-10 има голема маневрирање при мала брзина и надморска височина поради големите површински крилја и големите ајлерони, овие елементи овозможуваат полетување/слетување на кратки растојанија, што значи пристап до кратки и слабо распоредени писти во близина на предниот дел. Поради малата брзина со која може да лета (560 км на час), леталото е стабилна и затоа прецизна платформа за воздушно-копно оружје, со можност да лета над предната област на надморска височина од само 300 м и видливост 2,4 км.

Обвивката на авионот е изработена од интегрирани панели и произведена е со компјутерски контролирана опрема, така што времето и трошоците за производство се значително намалени, а во исто време нема проблеми со спојување или запечатување, премазот е многу отпорен на удари. Во исто време, бидејќи соодветните површини не страдаат од вчитување, погодените панели можат лесно да се заменат на теренот со импровизирани материјали доколку е потребно.

Аилероните се наоѓаат на краевите на крилјата за да можат поефикасно да отпечатат движење на извртување, достигнувајќи истовремено скоро 50% од површината на крилото, што нуди зголемена контрола при мали брзини. Покрај тоа, лицата на аилеронот можат да бидат одвоени за да станат забавувач (сопирање ајлерон) за да се обезбеди брзо сопирање на леталото.

Авионот е дизајниран за полнење гориво, вооружување и одржување со минимум опрема, најголемиот дел од одржувањето може да се изврши на терен, во предни услови. Она што е посебно е што повеќето делови и под-склопови се заменливи лево-десно, вклучително и мотори.

А-10 е во состојба да полета од кратки и импровизирани писти со значително оптоварување, и може да користи делумно уништени основи, а доколку е потребно, леталото може да работи и на патишта или на прави делови од патот.

Системот за гориво на авионот е заштитен на неколку начини. Резервоарите се наоѓаат во близина на центарот на авионот, со што се намалува веројатноста да бидат погодени или прекинати насоките за снабдување, тие се одделени од трупот на авионот и проектилите треба да навлезат преку оклопот за да стигнат до куќиштето на резервоарот. Системот за полнење гориво се испразнува по секоја работа на полнење гориво, цевките за пренесување се само-запечатуваат, компонентите на системот за гориво се ставаат во резервоарите (какво било протекување поради неисправни компоненти, исто така, стигнуваат до резервоарот) и неисправните резервоари се блокирани од контролните вентили, за Внатрешноста и надворешноста на резервоарите се покриени со мрежи вкрстени со полиуретанска пена, блокирајќи остатоци или намалувајќи ги загубите на гориво во случај на оштетување. Моторите се изолирани со огноотпорни панели и системи за гаснење пожар од системот за напојување и остатокот од рамката. Дури и со 4-те оштетени резервоари за гориво и тотално изгубеното гориво во нив, авионот сè уште може да помине 370 км со помош на два помошни резервоари за самозапечатување.

Враќајќи се во вооружувањето на авионот, треба да се напомене дека топот може да има резерва од 1350 проектили, но генерално е ограничен на само 1174 година, списанието е заштитено со панцири со различна дебелина, а последниот слој целосно го покрива списанието за да се заштити од проектили што би може да го активира снабдувањето со муниција со разорно влијание врз леталото. Топовната муниција е наполнета со специјализирана количка GFU-7/E.

Дива свиња со стаорец од ајкула - контејнерот Паве Пени може да се види настрана

Друга најчесто користена муниција е ракетата воздух-земја маверик AGM-65 Maverick, во разни ТВ или инфрацрвени варијанти на насоки, овозможувајќи зафаќање на цели надвор од опсегот на топот, инфрацрвената камера на ракетата се користи пред модернизацијата како систем за визија ноќе од пилотот. Авионот може да носи и контејнери со ракети Хидра, ласерски водени бомби, ракети воздух-воздух ракета АИМ-9 Сајвиндер (за самоодбрана) и разни контејнери, како што се контрамерки (ALQ-131 ECM). Со најновите надградби, А-10 може да користи и JDAM (муниција за заеднички директен напад), диспензер за муниција за корекција на ветер, како и можност за интегрирање на контејнерот за таргетирање (Нордроп Груман ЛИТЕНИНГ/Локхид Мартин Снајпер XR Напредно таргетирање на подот - АТП).

Првиот А-10 во сериско производство леташе во октомври 1975 година и испораките започнаа во 1976 година, со 715 уреди до 1984 година. Изработен е единечен билок-уред, дополнителното место за офицерот со контрамерки, навигација и пронаоѓање на целта, беше изграден за проучување на оперативните способности во текот на ноќта и тешките временски услови (Ноќно неповолно време - НОВ), но не успеа да најде клиенти.

Ажурирањата на авионот во текот на целата негова кариера беа многубројни, почнувајќи од 1978 година со зголемената точност на ласерската погодена цел за удирање во целта - Пајв Пени и продолжување со системот за инерцијална навигација во 1980 година, а потоа и подобрување на безбедноста и насочување на ниски височини. (ЛАСТЕ: Безбедност и зајакнување на таргетирање) што содржеше компјутерско асистирано насочување, автопилот и систем за предупредување за судир на земја. Во 1999 година, пакетот LASTE беше модернизиран со IFFCC (Интегрирани компјутери за контрола на лет и пожар), воведувајќи GPS систем за навигација, како и нови мултифункционални дисплеи.

Верзија А-10Ц се појави како резултат на програмата за прецизна ангажман за модификација, започна во 2005 година и заврши во 2011 година, кога 356 парчиња добија надградби за точност на борбената ангажман, вклучително и подобрен систем за контрола на оган (FCS), електронски контрамерки (ECM), нов врска со податоци и можност за користење паметни бомби. Другите надградби беа „стаклен кокпит“, контроли, 2 нови 5,5-инчни (140мм) дисплеи во боја со функција на подвижна мапа и интегриран систем за дигитално управување. Вкупните трошоци за надградба, ревитализација и продолжување на животниот век на 356 уреди беа проценети во 2007 година на 2,25 милијарди долари до 2013 година.

Во 2010 година, со Raytheon започна програма за модернизација за интеграција на Интегрирано таргетирање поставено на кациги (HMIT) во рамките на стандардот A-10C, и беше оценета верзијата HMCS (Helmet Mounted Cueing System) на Gentex Corporation Scorpion.

Друга надградба обезбедува можност за испраќање податоци за сензори во реално време и слики со добар квалитет на оние на теренот: Далечински приемник за видео од далечина (ROVER).

А-10 лансирањеракета Маверик

Како дел од програмата за продолжување на работниот век (СЛЕП) над 2040 година, авионите започнаа да бидат опремени со нови комплети крилја, како дел од програмата потпишана со Боинг во јуни 2007 година за 242 комплети летови. крилја, а првите А-10 со нови крила беа испорачани во ноември 2011 година.

Исто така, имаше неуспешни обиди да се замени А-10 во употреба, како што беше Скалиран композит Арес, мал едномоторен авион, помалку оклопен, но многу повеќе маневриран и ефтин токму затоа што користел многу компоненти на цивилната аеронаутика. Последниве години се повеќе се зборуваше за преземањето на мисиите на А-10 од страна на F-35 Lightning II, но најновите надградби покажуваат дека тој најверојатно ќе се чува во функција уште 30 години.

И што требаше да стане проектот АРЕС

На почетокот на 2012 година, УСАФ предложи повлекување на 5 ескадрили А-10 од службата за да се направат кратења на буџетот во контекст на работа со помала флота во блиска иднина, но Конгресот ја одложи одлуката со која се бараше поцелосни студии за ова прашање.

Да не биде изненаден, постои и идејата дека УСАФ никогаш не го посакувал овој авион и се обидел неколку пати да го закопа проектот.

А сепак, во однос на трошоците, А-10 се однесува повеќе како комерцијален авион отколку воен, благодарение на турбофан моторите што можат да работат на биогориво и во моментов се околу 5 пати поекономични од моторот. Ф-35, авионот имал намера да го замени А-10.

Системи за напојување и контрола на А-10

А-10 се управува исклучиво од американските сили, а на крајот на 2011 година оперативни беа 345 такви авиони, од кои 191 беа во активна служба, 106 во Националната гарда на воздухопловството и 48 во командата на резервните воздухопловни сили.

Со оглед на тоа дека Романија е доста лоша на ниво на борби против тенкот, од пешадија, до тенкови, па дури и напаѓачки хеликоптери, 2-3 ескадрили А-10 може успешно да ги пополнат ваквите улоги, вклучително и лов на хеликоптери и непријателски беспилотни летала. И токму сега последните авиони А-10 се повлекуваат од Европа. Повеќекратните предности на овие авиони се: цврстина, можност за враќање во основата и со значителна штета, поедноставена работа и поправка, ниска цена на леталото (проценета на 18,8 милиони американски долари во 2012 година во споредба со 12 милиони долари во 1994 година). ) и времето на летот. Во верзијата со најновите надградби и замената на крилата со Боинг, авионот чини на ниво од 2013 година приближно 20 милиони долари (11,7 милиони стари станови за домување + 8,3 милиони УСД модернизација)).

Но, овие авиони, релативно бавни, дури и ако се многу стабилни, не можат да работат со нивниот вистински капацитет без соодветна заштита на воздухот.