Алтернатор - Т4 Вики

Повеќето слики за овој напис беа lyубезно обезбедени од Флоријан Шофер и Куглер.

електрична енергија

Содржина

  • 1 функција
    • 1.1 Механички погон
    • 1.2 Трофазен генератор
    • 1.3 Регулатор
    • 1.4 Индикаторско светло за возбудување и полнење
    • 1.5 Електрични врски
  • 2 излезна моќност
  • 3 делови и размена
  • 4 Операција и проблеми
  • 5 Работа на алтернаторот
    • 5.1 Инсталација/отстранување
      • 5.1.1 T4 со V-појас
      • 5.1.2 T4 со ремен со ребрести ремен
    • 5.2 Замена на контролорот
    • 5.3 Размена на прстени на лизгање
    • 5.4 Целосен ремонт
    • 5.5 Инсталација на алтернатор на слободно тркало - 120А
      • 5.5.1 Специјална алатка за составување на слободно тркало
      • 5.5.2 Собрание
  • 6 Користена литература

Функција [уреди]

На алтернатор (Кратка форма LiMa) е електричен генератор („генератор на напојување“), кој ги снабдува електричните уреди во мрежната мрежа со електрична енергија и ги полни батериите.

Алтернаторот ја претвора механичката енергија обезбедена од моторот во електрична енергија, а потребната механичка моќ е приближно пропорционална на излезната електрична енергија. Ова резултира во загуби поради триење на лежиштата, загуби на вртливата струја, електричен отпор на калемите и загуби во исправувачот. Резултирачката ефикасност за современите „стандардни алтернатори“ е во опсег од 50 до 70%. Потоа LiMa „црпи“ до 3,5 kW (= приближно 5 КС) од моторот.

Механички погон [уреди]

Кај сите T4, алтернаторот го управува моторот што работи преку V-појас или V-ребрести ремен од коленестото вратило (макара на ременот или амортизер за вибрации). За таа цел, LiMa има макара за ремен чиј дијаметар (во однос на оној на погонската макара) ја одредува брзината. Односот помеѓу коленестото вратило и брзината на алтернаторот е во редослед од 1: 2 до 1: 3, што може да значи околу 12.000 до 14.000 вртежи во минута при големи брзини на моторот. Не само што се должи на овие големи брзини, макарата на ремените на LiMa може да има слободно тркало, во зависност од излезот на моторот и алтернаторот, за да може да работи и по исклучувањето на моторот, што го намалува товарот на погонот на ременот.

Обично, другите помошни единици, како што се серво пумпата или компресорот за климатизација, исто така се возат преку ременот за алтернаторот. Со постарите Т4 (обично пред 1996 година), ременот е исто така затегнат над LiMa.

Трифазен генератор [уреди]

Во Т4 беа инсталирани само трифазни алтернатори (како компактни генератори). Со овие LiMas полето за возбуда роторот генерира и предизвикува трифазна наизменична струја во калемите на статорот, што е достапно за полнење на батеријата по исправувањето. Предноста тука е што струјата на возбуда се снабдува преку два прстени на мазно лизгање, кои овозможуваат поголеми брзини во споредба со колекторот на генераторот на директна струја. Покрај тоа, струјата на возбуда е значително помала од излезната струја на генераторот, што овозможува помали димензии на потребните јаглеродни четки и подолг век на траење. Од една страна, ова овозможува повисоко ниво на брзина на трифазниот генератор, поради што може да испорача употреблива електрична енергија дури и кога моторот работи во мирување. Од друга страна, тој е многу помал од DC алтернатор со споредлива моќност. (Извор)

Трифазната трифазна струја што се генерира се исправува со моќни полупроводнички диоди, кои обично се интегрираат во генераторот. Тековните трифазни генератори се заштитени од опасни пренапони од внатрешни главни диоди на зенер на струја и затоа се погодни за работа без батерија. Постарите верзии без оваа заштита секогаш морале да бидат поврзани со батеријата на возилото кога работи моторот за да се спречи оштетување на диодите на исправувачот. Бидејќи максималниот обратен напон на диодите на исправувачот беше помал од напонот на отворено коло на алтернаторот, батеријата на возилото беше потребна како оптоварување за да се спречи расипување на слојот на диодната бариера и на тој начин да се уништи. Безбедна електрична врска помеѓу алтернаторот и батеријата беше важна. Кородираните врски често доведуваат до откажување на диодите за исправување. (Извор)

Поради функционалниот принцип, излезниот напон на алтернаторот не е чист директен напон. Наместо тоа, тоа е малку повлажен напон, како што покажува следната слика. Сепак, поради големата брзина на LiMa и големата фреквенција на „брановите“, овие се целосно некритички.

Контролор [уреди]

Кај трифазните алтернатори, електрично генерираното поле на возбуда на роторот на алтернаторот е под влијание на интегрирано коло, електронскиот регулатор на полнеж, обично изграден на страната спроти погонската страна. Ова формира единица со држачот на јаглеродни четки, кои ја пренесуваат струјата на возбуда до лизгачките прстени на роторот. (Извор)

Контролорот го споредува исправениот реален напон на генераторот со стабилен референтен напон во внатрешноста на контролорот и ја прилагодува јачината на полето на возбуда со помош на повеќе или помалку силен проток на струја, така што реалниот напон на генераторот останува постојан, без оглед на оптоварувањето и брзината. Се регулира само напонот на генераторот; струјата на генераторот не е ограничена од контролорот, туку од внатрешниот отпор на намотките на статорот поради дизајнот. (Извор)

Користени се различни контролери во зависност од годината на градење:

Индикаторско светло за возбуда и полнење [уреди]

Пред LiMa да „испорача“ електрична енергија, струја мора да тече низ ликвидацијата на возбудата (= струја на возбуда), што го генерира полето на возбуда потребно за работа. Поради функционалниот принцип на трифазниот алтернатор, оваа струја треба да се напојува однадвор. Контролното светло за полнење на палењето се користи за ова на сите T4.
Теоретски, алтернаторот во T4 никогаш нема да може да испорачува струја ако батеријата е целосно испразнета или поради некоја друга причина (на пр. Прекин на кабел D + или неисправна контролна ламба за полнење) не може да тече струја на возбуда. Во пракса, сепак, во многу случаи ќе може да се возбуди (само-возбудување) заради преостанатиот магнетизам, кој обично е присутен со доволно големи брзини (> 3000 вртежи во минута). Откако ќе се воспостави полето за возбуда, не е потребна повеќе струја на возбуда.

Контролната ламба за полнење е поврзана во серија со ликвидацијата на возбудата преку LiMa конекцијата D +, што пак е поврзано со земја. Кога палењето е вклучено, струја може да тече во ликвидацијата на возбудата. Ова е означено со осветлување на контролната ламба. Веднаш штом полето за возбуда е воспоставено, LiMa снабдува струја, а LiMa снабдува напон во опсег од 12 до 14,5 V на D +, контролната светилка мора да се изгаси. Ако тоа не се случи со вклучен мотор, може да се претпостави дека има проблем со алтернаторот.

Електрични врски [уреди]

Алтернаторите во Т4 ги имаат следниве електрични врски (на дијаграмите на колото):

  • сè до МОЈОТ 1998 г.
    • D + (Динамо Плус), серпентина за возбуда/контролна ламба за полнење, исто така, класа 61
    • B + (батерија плус), излез за полнење на батеријата (приклучен или навртен)
    • Б- (батерија минус), обично масата на возилото преку прицврстување на алтернаторот
    • W (брзина), сигнал за брзина за T4 без единица за контрола на моторот
  • од МОЈАТА 1999 г.
    • L (статус на работа), за приказ (индикатор за полнење) и потрошувачи (на пр. Реле за исклучување)
    • B + (батерија плус), излез за полнење на батеријата (приклучен или навртен)
    • Б- (батерија минус), обично масата на возилото преку прицврстување на алтернаторот
    • DFM (степен на искористеност), PWM сигнал. Во случај на Т4 без единица за управување со моторот, оваа врска се користи како сигнал за брзина како "W" погоре во дијаграмите на колото.

Модулиран сигнал со ширина на пулсот е достапен на поновиот LiMas (исто така на T4), што е достапен на излезот DFM. на пример, во поновите возила за управување со товарот. Меѓутоа, во Т4, овој излез се користи само во дијаграмите на колото за Т4 без контролна единица на моторот за сигналот за брзина.

Следните слики прикажуваат поедноставен дијаграм на кола на трифазен алтернатор од двете горенаведени модели години.Во постариот Т4 се користи сијалица наместо ЛЕР и паралелен отпорник, што треба да обезбеди доволна струја на возбуда.

Поради големите струи, сите точки на контакт се силно натоварени. Дури и малите знаци на корозија можат да доведат до недозволиво големо загревање поради зголемениот електричен отпор. Ова исто така важи и за врските од алтернаторот до блокот на моторот и од телото до батеријата на возилото.

Излезна моќност [уреди]

Голем број на различни алтернатори беа инсталирани во T4, во зависност од моторот и опремата (на пример, дополнителен вентилатор или втора батерија). Номиналната излезна моќност се движеше од 60 до 150 А приближно 14 V. Во случај на специјални конструкции, беа инсталирани дури 2 алтернатори.

Како по правило, производителите ја поврзуваат номиналната моќност или номиналната струја на алтернаторот со брзина што мора да се примени барем за наведената моќност. Водечката вредност е приближно 6.000 вртежи во минута. Алтернаторот исто така „снабдува“ електрична енергија под оваа номинална брзина, но значително помалку. Техничките податоци на алтернаторот на Bosch се пример:

  • Моќност: 1,7 kW при 6.000 вртежи во минута
  • Номинална струја: 70 А на 1.800 вртежи во минута и 125 А на 6.000 вртежи во минута

Во T4, алтернаторот обично може да генерира значителна количина на енергија дури и кога работи во мирување, со што може да се наполни батеријата, под услов да не работат премногу електрични потрошувачи. Меѓутоа, во упатствата за поправка, при проверка на алтернаторот, потребна е брзина на моторот од над 1.500 вртежи во минута, барем за кратко време, за да се осигура дека полето за возбудување на LiMa е правилно изградено.

Број на делови и размена [уреди]

Поради големиот број на различни LiMa, тука не се наведени броеви на делови.
Во Т4 беа инсталирани само алтернатори од Бош и Валео. Овие чинат помеѓу 250 и 500 евра, во зависност од перформансите и дизајнот; евентуално помалку во замена. Регулаторот со јаглеродни четки достапни како резервен дел за сите LiMas чини помеѓу 30 и 75 евра. Комплети за поправка со лежишта, подлошки, завртки и сл. Исто така се достапни за постарите алтернатори.

За моделската 1999 година, компактните генератори со модифициран дизајн и модифицирани ознаки на терминали беа воведени во T4. Надворешните одлики за разликување се:

  • променет регулатор на напон и со тоа и сменет капак
  • овален, радијално запечатен приклучок за приклучок за куќиштето на 2-пинскиот приклучок (претходно квадратно)
  • променети ознаки на терминали (D + -> L, W -> DFM)

Во принцип, послаба или помоќна LiMa може да се инсталира во кое било време ако VW има соодветна LiMa во својот опсег за предметниот модел T4. Ако не е така, треба да се провери во секој поединечен случај дали може да се работи со помоќен алтернатор, бидејќи може да има механички (јачина на погонот на ременот) и/или електрични проблеми (пресеци на кабелот).

На алтернаторот навистина не му е гајле каков капацитет има инсталираната батерија. Така, можете да инсталирате батерија со многу висок капацитет без никакви проблеми и покрај малата моќност на LiMa. Бидејќи LiMa го регулира напонот надолу кога ќе се достигне максималната струја, LiMa не може да биде преоптоварен. Сепак, ќе потрае значително подолго време додека правилно не се наполни помоќната батерија. Ако надградбата на батеријата е придружена со инсталација и постојана употреба на поголеми потрошувачи (на пр. Музички систем со високи перформанси), излезот LiMa можеби повеќе не е доволен за полнење на батеријата.

Операција и проблеми [уреди]

Во основа, има малку проблеми со алтернаторот во Т4. Сепак, бидејќи во крајна линија е дел за абење, дефектите се неизбежни, особено со голема километража. Сепак, ова се обично помалку механички проблеми, кои секако исто така постојат (на пр. Истрошени лежишта), отколку електрични: абење на јаглеродни четки. Сепак, овој проблем може да се отстрани релативно ефтино со инсталирање на нов контролер. Сепак, пред да купите нов контролер, треба да ги разгледате прстените за лизгање на серпентина за возбуда. Ако овие - како на следните слики од Urs137 - веќе се премногу силно нападнати од јаглеродните четки на регулаторот, новиот регулатор навистина не помага.

Бидејќи неправилно функционирање на алтернаторот може да има значително влијание врз работниот век на батеријата (ите/длабоко празнење), нивното отстранување не треба да се одложува. И бидејќи не се препознаваат сите дефекти веднаш (на пр. Преку контролната ламба за напојување или МНР предупредување „Работилница за генератори“), препорачливо е редовно да се проверува напонот на полнење на LiMa, што е во опсег од приближно 13,8 до 14,5 В. треба; видете исто така напон на батеријата.

Типични ефекти на нарушување:

  • Показното светло за полнење не се вклучува кога палењето е вклучено
  • Показното светло за полнење не се гаси кога работи моторот или трепка
  • пренизок или превисок напон на полнење
  • Реклама „Работилница за генератори“ на Т4 од приближно 2002 година

Типични причини за дефект:

  • Дефект на индикаторското светло за полнење или неговите жици
  • Носење јаглеродни четки (регулатор)
  • Дефект на контролорот
  • Дефект на една или повеќе диоди
  • Дефект во жиците на батеријата (кршење, корозија на врски)
  • Неисправна или неправилна пумпа за циркулација на течноста за ладење или релето за исклучување (T4 од прибл. 2002 година)
  • Дефект на лента осигурувач
  • Дефектно реле J516 (струја пред возбуда) или отпорник N293 (струја пред возбуда)

Работа на алтернаторот [уреди]

Инсталација/отстранување [уреди]

T4 со V-појас [уреди]

  • На Т4 со V-појас (мотори со 4 и 5-цилиндри) без дополнително полетување на напојувањето (на пр. За климатизација или втор алтернатор), V-појасот се затегнува преку алтернаторот; нема (понатаму) затегнувач на ременот.
  • Ако има уште едно полетување на напојувањето, алтернаторот не може да се прилагоди, т.е. е инсталиран фиксиран на 2 наведени точки. Потоа појасот V се затегнува со помош на дополнителен затегнувач на ременот.
  • Постојат разлики зависни од моторот при инсталирање/отстранување. Основниот принцип е ист за сите мотори.
  • Батеријата секогаш треба да се исклучува пред да работи на електричниот систем.
  • Особено со постарите Т4, моторот не треба да се стартува сè додека алтернаторот не е целосно поврзан со електричниот систем. Може да се оштети.

  • Клуч/влошка за шестоаголни завртки/навртки M6, M8 и M10
  • Вртежен клуч за горенаведените апликации од 20 до 50 Nm
  • Доколку е потребно, клуч/вметнете за приклучок за шестоаголник M8
  • Доколку е потребно клуч на вртежен момент за горенаведената употреба користете до 35 Nm

Работни чекори:

  1. Исклучете ја батеријата.
  2. Исклучете ги електричните врски на алтернаторот.
  3. Т4 без дополнително полетување на напојувањето
    1. Олабавете ја завртката/навртката за стегање и извадете ја.