АВИАЦИЈА Гигантски авијатичари на диета - ДЕР Шпигел 122012
Д.тој мал инженер за жици, чкрта комплицирани компоненти на подлогата за пишување. Со добро расположение, тој објаснува како тие работат.
Написот како PDF
Топлиот пролетен ветер од јужна Франција дува низ прозорецот. Но, аранжманот Адвент собира прашина на барбот зад него. Бидејќи од Божиќ, смиреноста за Шкотланѓанецот заврши, нема време да се исчисти конференциската сала.
Среде зимските празници, неговите техничари го предупредија дека нашле пукнатини во крилото - и тоа не на кој било авион, туку на А380, суперџамбо, престижниот објект на европскиот производител на авиони Ербас. Во тој момент на Вилијамс, програмскиот менаџер на гигантскиот авион, му беше јасно: „Одморот заврши“.
Оттогаш тој ги турка своите инженери да откријат како настанале пукнатините и како можат да се санираат. Но, станува збор и за прашањето: кој го зезна? „На крајот на краиштата, јас сум одговорен за тоа“, вели 59-годишниот Вилијамс свртувајќи ги манжетните, на кои се врежани главата на коњите.
Во секој случај, неговиот шеф Том Ендерс беснееше: „Ние го зезнавме“, рече идниот шеф на матичната компанија „Ербас“, ЕАДС.
Би било лесно главната одговорност за дебаклот на крилото да се пренесе на Том Вилијамс. Пред добри десет години, Шкотланѓанецот презеде 900-члена екипа која требаше да го развие новиот вид крило за најголемиот патнички авион во светот. Вилијамс сега стана жртва на развојот што ја претвора конструкцијата на авиони, особено вакви големи, во економска авантура што е тешко да се пресмета: Авиокомпаниите бараат сè поекономични машини од производителите на авиони - што ги става инженерите во прилог, особено на А380. Бидејќи супер Ербас треба да биде дури и поголем од џамбо авионот на Боинг 747.
А законите на физиката важат и за аеродинамичарите, техничарите за мотори и истражувачите на материјали во „Ербас“. Како што авионот станува сè поголем и потежок, турбините и крилјата растат, што пак ја зголемува тежината и потрошувачката на гориво. Од друга страна, европскиот мегалинер дефинитивно треба да биде 20 проценти поевтин за управување од неговиот конкурент Боинг 747. Ова барање тешко може да се исполни - џиновската птица веќе беше сериозно со прекумерна тежина пред да се роди.
Вилијамс и неговите креативни инженери добија наредба да го подложат А380 на радикална диета. Тие исто така користат нови пластични материјали или екстра лесни легури на алуминиум за важни делови на крилјата. Долгорочни ефекти на оваа диета со авион: Во поврзувачките парчиња помеѓу внатрешната рамка и надворешната кожа на крилјата, се формираат пукнатини на линијата на косата, од кои некои се долги сантиметри.
Од неговата канцеларија, менаџерот на програмата може да ја види собраниската сала во Тулуз каде што се изведува последното склопување на леталото. Станица 45 е името на местото каде што тешки хидраулични овни го креваат скоро 40 метри долгото крило и се прицврстуваат на скоро два метра дебелина на трупот на трупот. Утрово е ред на авионот со број MSN089; но пред да и се дадат крилја на машината, Пол Мекензи ја запира хидрауликата. Инженерот е одговорен за производството и навистина не се чувствува пријатно со тоа деновиве. Бидејќи неговите луѓе инсталираат делови со вградени материјални дефекти. „Haveе мора да ги поправиме сите крилја што сега ги даваме подоцна“, вели Мекензи.
Посниот Британец ја заглавува главата во отворот на долната страна на крилото и сјае во него: вкрстена заграда станува видлива во конусот на светлината - едно од оние 60 ребра што го одржуваат секое крило во својата најдобра аеродинамичка форма. „Ова е токму она што ни дава проблеми на сите“, вели Мекензи.
Ребрата се направени од иновативни композитни материјали, мешавина од јаглеродни влакна, меѓу другото. „Вистинскиот проблем е во заградите што одат заедно со нив“, објаснува Мекензи. Овие ја поврзуваат вкрстената заграда со надворешната кожа на крилото и се состојат од особено лесна алуминиумска легура - што за жал има недостаток на кинење во овој момент.
Користејќи ги овие високотехнолошки материјали, инженерите на Ербас успеаја да ја намалат тежината на авионот за неколку стотици килограми - значителна заштеда. Тие не гледаа ризик во ова. „Ние веќе ја инсталиравме оваа легура во многу авиони“, вели директорот на програмата Вилијамс.
Но, по неколку стотици полетувања и слетувања, алуминиумот почнува да се кине во заградите. Малку поголем јаз меѓу основата и надворешната кожа игра улога тука. Мекензи: Тука зборуваме помалку од милиметар.
Но, ова очигледно го направи товарот превисок. Крилото на А380 е изложено на огромни сили: врвот се превиткува над два метри нагоре и еден метар надолу за време на летот. Исто така, постојат огромни разлики во температурата: „Кога машината е на престилка во Дубаи, материјалот се загрева до 70 степени“, вели Вилијамс, „при крстарење се лади на под минус 50 степени“.
Според Ербас, оштетувањето на крилата не е навистина опасно, на крајот на краиштата, има 4.000 такви клипови. Пукнатините на влакната сè уште треба да се санираат; и големиот број на неисправни загради создава многу напор. Прво, керозинот треба да се исцеди. Тогаш механичарите се искачуваат во крилото преку малите отвори. „Се вклопив таму со тесните рамена“, вели Вилијамс. „Оние кои се премногу широки, не доаѓа предвид за работа.
Пред да го направите ова, крилјата мора да бидат заглавени за да нема напнатост на нив. „Потоа ги отсекуваме деловите и одговараме на нови“, објаснува инженерот. Сепак, нивното заменување сè уште не е трајно решение за проблемот, бидејќи пукнатини на влакната може да се појават повторно во ново вметнатите делови. Бидејќи легурата првично се користеше, поправката останува крпеница. Вилијамс: „Целиот проблем ќе не зафати со години“.
Временскиот притисок е голем. Фабриката во Брутон, Велс, постојано произведува повеќе неисправни грануани пијана, кои МекКензи и неговите луѓе потоа ги составуваат во Тулуз - и потоа треба да ги поправат. Вилијамс планира да претстави конечно решение во април.
На крајот, се претпоставува дека ќе се користи посилна легура, но таа прво мора да помине низ вообичаениот процес на одобрување. Инсталирањето на новите делови треба да започне до крајот на годината. Како резултат, А380 би се здебелил скоро 90 килограми.
Колку на крајот ќе чини вознемирувачките пукнатини на крилото, матичната компанија ЕАБС, ЕАДС, сè уште не е на повидок. Компанијата во моментов стави добри 100 милиони евра во билансот на состојба за трошоците за поправка на сите авиони произведени до крајот на 2012 година.
Но, износот може брзо да се удвои или дури и тројно, ако авионите, кои се многу популарни кај патниците, повторно мораат да одат во работилницата. Во „Кантас“, механичарите претпоставуваат дека постапката ќе трае две недели, што „Ербас“ не сака да го потврди. Авиокомпанијата „Емирати“ побара 60 милиони евра отштета за веќе направеното време за поправка. Конкурентот Qantas објави: „Qantas не планира да бара обештетување од Airbus“. Во моментов се водат тајни преговори со Сингапур ерлајнс за обештетување, за што Ербас не коментира.
Директорот на програмата Вилијамс ги опишува пукнатините како една од оние типични проблеми со забите, од кои секогаш страдаат новите авиони: „Треба да го поминете тоа, со што се бори и Боинг“.
Но, А380, како претставник на нов тип на класа на авиони, уште од самиот почеток беше под посебна контрола: Дали гигантоманијата дури и се исплати? „Не му пречи на противникот ако тој направи грешки“, рече легендарниот менаџер на „Боинг“, Хари Стонешифер, кога „Ербас“ реши да го изгради А380.
Боинг е убеден дека иднината ќе му припадне на малку помалиот авион со долги релации со 300 патници отколку на монструозните џиновски авиони со над 600 луѓе на авионот, бидејќи патниците не сакаат да бидат пренесени во големи центри како Лондон, но сакаат да бидат исфрлени директно на нивната дестинација.
Навистина, работите може да бидат подобри за A380. Лошите вести започнаа со проблеми со каблирањето на џиновската птица. На крајот на 2010 година, моторот на „Ербас“ на „Кантас“ се распадна во близина на Сингапур: шрапнелите од разнесената турбина не само што продираа во крилото. Шокираните механичари на „Кантас“ подоцна дури пронајдоа и пасишта на трупот. Само случајно, фрагментите не се пресекоа во патничката кабина како нож низ путер.
После скоро несреќата, друг проблем на мега-летачот сега станува забележлив со аферата за пукање на линијата на косата. Засега, A380 нема да придонесе ништо за успех во бизнисот. Отпрвин беше речено дека Ербас ќе мора да продаде околу 250 примероци за да ги надомести трошоците. Бројот подоцна беше скоро двојно зголемен.
Во меѓувреме, менаџерите на „Ербас“ веќе не споменуваат минимална бројка за продажба - со добра причина: Според последните проценки на авијатичарите, компанијата дури мора да се ослободи од најмалку 600 машини за да оствари профит со најголемите авиони во светот. Сепак, Ербас е далеку далеку од постигнувањето на оваа цел со вкупно 253 нарачки А380.
Книгите за нарачки откриваат и голема слабост: Ербас продава многу мали авиони како новиот А320neo. Но, Ербас има проблем со продажбата на авиокомпаниите со долги релации. Авиокомпаниите нарачаа само 19 мрежи од А380 минатата година.
Наспроти она што се надеваше Ербас, дури и немаше нови порачки за А380 на најважниот азиски воздушен саем во Сингапур кон средината на февруари. Наместо тоа, авиокомпаниите нарачаа големи авиони од Боинг - особено Б777, голем хит меѓу авионите со долги релации.
Менаџерите на „Ербас“ се утешија со фактот дека Боинг исто така слабо го продава својот 747. Но, се чини дека конкурентот извлекол заклучоци од слабата продажба: Боинг најави дека ќе развие уште постегната верзија на двомоторниот 777. Над 400 луѓе треба да се вклопат во оваа машина, приближно исто како и џамбо.
„Ербас“ во моментов не нуди никаков споредлив авион и затоа работи на моделот А350 со долги релации. Сепак, не можеше да се испорача најрано до 2014 година.
Битката за килограмите продолжува, а со тоа и конфликтот меѓу две инженерски култури: Да заштедите тежина со уште повеќе нови високотехнолошки материјали? Или потпрете се на испробаните и тестирани за да избегнете непријатни изненадувања како крилата А380?
Шефот на програмата Вилијамс предупредува да не биде премногу претпазлив во врска со оваа катастрофа: „Ако никогаш не сме се осмелиле да отвориме нов терен, тогаш авионите сепак ќе беа направени од дрво и ткаенина“.