BfN - FFH-VP-Info - видови птици (VS-RL)
Мерлин - Falco columbarius
Код Natura 2000: A 098; Статус на обработка: III
| Акција фактор група: | 5 Нематеријални ефекти |
| Активен фактор: | 5-1 Акустични стимули (звук) |
| Релевантност на факторот на ефект: | редовно релевантни (2) |
Категории на евалуација:
1. Чувствителност/ефекти
Според Гарниел и сор. не постои класификација на Мерлин во однос на чувствителноста на бучавата на улиците. Другите видови соколи (сокол, дрво, сокол) се класифицираат како видови птици што се размножуваат без специфично однесување на патиштата, за кои сообраќајната бучава е неважна. Објаснување: "Оптичките сигнали се одлучувачки".
Railелезниците обично доведуваат до релативно високи врвни нивоа на звук и, во зависност од обемот на сообраќај, до различни високи континуирани нивоа на звук. Ако патиштата се поретко посетени, може да се претпостави повеќе или помалку дисконтинуиран проток на сообраќај, а со тоа и повеќе или помалку дисконтинуирана изложеност на бучава.
Во такви случаи, првенствено не треба да бидат оштетувањата што произлегуваат од континуиран шум, туку треба да бидат нарушувачките ефекти што произлегуваат од точни нарушувања. Ефектите на навика треба да се појават само во намалена форма.
Само во случај на железнички пруги со голем обем на сообраќај, индивидуалните дисруптивни настани се редат толку блиску еден до друг, што ефектите од маскирање со бучава итн. Исто така треба да бидат релевантни во соодветна форма.
Во врска со причините за оштетување, т.е. г. Како по правило, не е можно точно да се разликува кој дел е акустичен, а кој оптичко нарушување. Во споредба со едно моторно возило, возовите се поврзани со релативно високи ефекти на страв поради нивната големина и гласност. Страшното бегство кога се приближува воз, исто така, ја зголемува потенцијалната смртност на линиите (види, исто така, фактор на ефект 4-2).
Неколкуте достапни студии покажуваат дека може да има негативни ефекти врз видовите од повеќе или помалку од сите таксономски групи и еколошки еснафи, како и во најразновидните живеалишта.
Сепак, се чини дека птиците од отворената земја се особено погодени, што исто така сугерира дека тоа е веројатно комбинација на оптички и акустични нарушувања.
Railелезниците, покрај другите оштетувања, треба да доведат и до трајно намалена густина на населување или престој во областа каде што нема сообраќај (види на пр. Tulp et al. 2002, Roll 2004, Waterman et al. 2004).
Објаснувања на ефектите од бучава/вознемиреност на возовите врз птиците, компилација од разни факти и примери, како и информации за планирање може да се најдат на пр. Б. на:
Хавлин (1987b), Куисин (1992), Клумп (2001), Тулп и др. (2002), КОЧЕТ КОНСАЛТ (2003, цитиран во Рол 2004), Рол (2004), Ватерман и сор. (2004), Гарниел и сор. (2007).
Библиографии: Рол (2004).
Авиони и хеликоптери произведуваат i. г. Обично многу високи врвни нивоа на звук и, во зависност од обемот на сообраќај, високи континуирани нивоа на звук. Во зависност од фреквенцијата на употреба, во областа на аеродромите може да има повеќе или помалку континуирано високи нивоа на бучава поради просторно концентрирани движења на летот (барем во текот на денот), кои само повремено се прекинуваат со паузи на бучава. Во други области, авионите првенствено претставуваат точни и неправилни нарушувања, на пр. B. со прекумерен лет.
Во литературата, нарушувањата предизвикани од воени или цивилни авиони и хеликоптери се широко документирани. Ова исто така важи и за различните други форми на авиони и авиони како што се Б. микро светла, едрилици, балони на топол воздух, закачалки/параглајдеристи или модели на авиони (видете ги библиографиите подолу).
Во врска со причините за оштетување, т.е. г. Како по правило, не е можно точно да се разликува кој дел е акустичен, а кој оптички пречки. Бидејќи движењето на ракети на одредени растојанија кај некои видови треба исто така да одговара на шемата на предатор (грабливка), тука z. Во некои случаи, дополнително оптичко мешање (види фактор на ефект 5-2) исто така може да се претпостави во врска со ова (сп. Пр. Keil 1988, Kempf & Hьppop 1998).
Достапните студии покажуваат дека може да има негативни ефекти врз видовите од повеќе или помалку од сите таксономски групи и еколошки еснафи, како и во најразновидните живеалишта.
Изјавите за студиите, сепак, значително се разликуваат во некои случаи. Од една страна, ова се должи на фактот дека реакциите се разликуваат во однос на различните авиони и нивната појава, како и во однос на различните видови птици. Покрај тоа, во рамките на еден вид, во зависност од сезоната, времето на денот, фазата на живот, степенот на навика или популационо-еколошката, просторна или пејзажна констелација, може да има значителни разлики во утврдените ефекти.
Hьppop & Hagen (1990) откриле во нивните истраги за распрскувач на остриги што a. Авиони од секаков вид (дури и спортски авиони на 2 километри оддалеченост) може да предизвикаат зголемување на отчукувањата на срцето (сп., На пример, Дитрих и др. 1989, Кулик и др. 1990). Во многу случаи, прекумерниот лет на авионите исто така може да предизвика нарушувачки реакции и вклучително и на птицата која панично лета нагоре (видете на пр. Висер 1986, Зонфрило 1993, Сток 1994, Кемпф и Хапоп 1998). Во некои случаи, областите за размножување се целосно напуштени поради нарушувања предизвикани од авиони (сп. Пр. Kempf & Hьppop 1998, Komenda-Zehnder & Bruderer 2002).
Од друга страна, (периферните) области на аеродромите во некои случаи можат да примат големи популации од разни видови птици. Ова може делумно да се должи на одредена навика на одредени индивидуи и видови на релативно рамномерно движење на летот, но особено на фактот дека абиотичките и биотичките услови на живеалиште се многу поволни за некои видови и дека ова се исто така живеалишта кои се наоѓаат во просечниот Environmentивотна средина на пр. Некои од нив се отсутни или станаа ретки (на пр. Отворени, пространи, тревни површини сиромашни со хранливи материи).
Меѓутоа, бидејќи овие популации на птици делумно претставуваат опасност по безбедноста на летовите како резултат на судири, основната цел на многу аеродроми е да се постигне свесно намалување на популацијата на птиците преку мерки за контрола на птиците. За оваа цел, покрај другите механизми, се користат пироакустични мерки (муниција, алармни системи, сигнални пиштоли) за разоружување (сп. Пр. Acksексон и Алан 2002, Барела и Нелсон 2004, Хан-Бекер 2004, Бајтнер 2005 или Веиц 2005). Ова покажува, од една страна, дека акустичните нарушувања на стимулацијата често имаат докажан ефект на нивно оддалечување и, од друга страна, дека аеродромите, дури и со соодветни структури на живеалиштата, се само неоптимални живеалишта за птиците.
Различни објаснувања за ефектите од бучава/вознемиреност на авиони или авиони врз птици, компилација од разни факти и примери, како и информации за планирање може да се најдат на пр. Б. на:
Висер (1986), Путер (1989), Браун (1990), Ниман и Сосинка (1991), Кемпф и Хапоп (1996, 1998), Кономи и др. (1998), Коменда-Зејндер и Брудерер (2002), Брудер и Коменда-Зендер (2005).
Библиографии: Kempf & Hьppop (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002).
Колективни томови: Германски Аеро клуб е.В. и Федерална агенција за зачувување на природата (2003 година).
Интернет-база на податоци и други за воздухопловните спортови: http://www.natursportinfo.de.
Студија за литература од Брудерер и Коменда-Зендар (2005: 17-19)
Студијата сумира околу 190 публикации за нарушувачките ефекти на цивилните и воените авиони (вклучувајќи балони на топол воздух, обесени едрилици и модели на авиони) врз птиците. Обработените публикации се составени во три табели (буџет за време на енергија надвор од сезоната на размножување, дистрибуција и употреба на простор надвор од сезоната на размножување, репродуктивно однесување и репродуктивен успех). Следниве изјави може да се изведат од оваа работа:
Птиците во сезоната на размножување покажуваат помалку видливи реакции (освен надворешно неоткриен стрес) отколку поподвижните собири на птиците надвор од сезоната на размножување. Сепак, непрепознатливите физиолошки реакции за време на критичното време на репродукција можат да имаат посериозни ефекти врз популациите на птиците отколку препознатливите промени во локацијата надвор од фазата на размножување.
Во различни случаи, беа пронајдени нарушувања во врска со нарушувањата на буџетот за време/енергија. Најголемите загуби на енергија се случија кога птиците летаа и продолжувањето на претходната активност беше значително одложено. Губењето на времето понекогаш предизвикува намалување на периодите за одмор. Енергетските загуби можат да имаат негативни ефекти во подоцнежните животни фази, на пример преку намален успех во размножувањето. Напуштањето на гнездата може да доведе до непосредно губење на потомство или индиректна загуба поради грабливење, особено ако однесувањето е брзо, нарушувачко. Неуспехот да побегне може да предизвика зголемен ризик од несреќа или предатор. Губењето на живеалиштата се случува кога одредени области можат да се користат само во ограничен степен или воопшто повеќе.
Потенцијалот на навика за навика на птиците кон авионите е генерално голем. Се чини дека се намалува од големи транспортни авиони преку воени авиони до мали авиони и хеликоптери, а ова намалување се претпоставува дека е во корелација со намалувањето на фреквенцијата на прелетот. Потенцијалот на мешање на авионите се зголемува од големи транспортни авиони до воени авиони до мали авиони и хеликоптери. Неправилноста на прелетите, што се зголемува по овој редослед, повторно може да игра улога.
Постојат само спорадични индикации за потенцијал за нарушување на балоните со топол воздух, микролесни авиони, едрилици и моторни едрилици. Сепак, се чини дека овие имаат значително нарушувачко дејство - веројатно заради нивната особено нередовна појава. Потенцијалот за вознемиреност се зголемува доколку летечките објекти се појават изненадувачки на мала надморска височина. Искуството во областа на швајцарските природни резервати покажува дека авионите со моторен модел имаат многу висок потенцијал за мешање во областа со мал дострел. Најсериозните ефекти се јавуваат кога нарушувањето се случува во близина на заштитените подрачја на временски и просторно „грутка“ начин, како што се на моделните аеродроми со голема активност за секој викенд.
Мешањето од моделските едрилици без мотор е значително помало. Во нивната литературна студија, авторите ги сумираа најважните објавени белешки на темата (моторизиран) модел на летање:
Моделските авиони заслужуваат посебно внимание затоа што според нивната големина и маневрирање тие се најблиску до грабливците и затоа најдобро одговараат на вродената непријателска шема на птиците (Keil 1988). Непресметливите маневри за летање на моделите (хоризонтални и вертикални), комбинирани со големи аголни брзини, предизвикуваат особено силна реакција (Росбах 1982). Ова е особено изразено кај моторизираните модели, кои исто така предизвикуваат одредено ниво на загадување на бучавата. Растојанијата на летот на различните видови птици во споредба со моторизираните модели се во опсег од 200 до 400 м, максимум 600 м. Намалениот успех во размножувањето или намалувањето на бројот на парови за размножување, како што е случајот со виткањето во јужна Германија, може да биде прелиминарна фаза за подоцна исчезнување на еден вид (Опиц 1975, Boschert 1993, Boschert & Rupp 1993). Може да се претпостави дека и другите одгледувачи на ливади се подеднакво погодени (Ридерер 1976).
Малите авиони имаа помало влијание врз лимиколите кои се размножуваат со ливади (виткање, црно-опашка богови) отколку моделите и ултралесните авиони (Дитрих и др. 1989). Во споредба со другите антропогени нарушувања, авионите можат да сочинуваат значителен дел од обемот на нарушувања во одредени области.
3. Методи за предвидување
Во прогнозата на влијанието, мора да се проценат квалитативните и квантитативните влијанија на видовите со акустични стимули. Интензитетот на нарушувањето на проектот и неговите компоненти и чувствителноста на погодените видови и нивните живеалишта треба да се анализираат.
I. г. Како по правило, емисиите на бучава што произлегуваат од проектот прво мора да се утврдат со користење на релевантни методи за пресметување на звукот. Мора да се направи разлика помеѓу просечно/континуирано ниво на звук и врвно ниво на звук. Длабочината на дејството и просторната мера на звукот како радиуси на нарушувања и опсези на вознемиреност може да се изведат од нивото. Покрај тоа, мора да се земат предвид фреквенцијата, фреквенцијата или регуларноста, интензитетот, времетраењето и времето на настаните на бучавата. Доколку е потребно, фреквентниот спектар на звукот мора да се спореди во однос на неговиот договор со спектарот на слухот на засегнатите видови (група).
I. г. Проценката на влијанието обично се спроведува со наддавање на изофоните за бучава или зоните на вознемиреност поврзани со проектот со сите (делумни) живеалишта на заштитените видови птици што треба да се зачуваат или развиваат во согласност со целите на зачувување и нивните чувствителности специфични за видовите. Врз основа на ова, треба да се процени квалитативната и квантитативната загуба на функцијата за погодените лица или (делумни) залихи.
Во поединечни случаи, може да се земат предвид и областите надвор од областа, под услов погодените (делумни) живеалишта да се од суштинска функционална важност за популациите на видовите кои се јавуваат во областа.
Било какви кумулативни ефекти од додаток или синергистичка природа како резултат на други ефективни фактори на проектот/планот или во интеракција со други проекти/планови мора да бидат земени во предвид.
Иако се разликуваат специфични за видовите, исто така, со овој активен процес, различните изјави на ниво на видови се уште се тешки за датум. Методичките пристапи кон прогнозата на ефектот обично беа поврзани со птиците воопшто или со одредени заедници на птици. Гарниел и сор. (2007) и упатствата на BMVBS (2010) сега ги зедоа предвид повеќе разликите специфични за видовите со ново развиен пристап. Постојат и з. Во некои случаи, специфични специфични изјави за видовите се дадени и во збирките на податоци за одделни видови.
Со оглед на тоа што звучните настани поврзани со системот или не се трајни настани или се оние со врвови на бучава значително повисоки од просечното ниво (особено оние што можат да достигнат или надминат прагови на физиолошки оштетувања), детален опис на звучните настани и проценка мора да се направи во однос на позадината потребни специфични одговори на видовите. Преносен пренос на одредниците добиени за континуиран шум (особено во случај на улици) не се чини соодветно овде. За емисиите на бучава поврзани со производството, доколку е потребно, мора да се извлечат соодветни пристапи за проценка засновани врз знаење за други извори на бучава. Во случај на претежно точни или дисконтинуирани нарушувања на настаните, приодите од проценката на нарушувањето и опсегот на бегање и растојанија на мешање може да бидат посоодветни. Значи z. На пример, на градилиштата, нарушувања предизвикани од активност или присуство на луѓе, исто така, игра улога. Затоа, за потенцијално погодените видови птици, може да се користат соодветни вредности на ориентација за растојанија за бегство/вознемиреност што се однесуваат на планирањето, бидејќи тие се на пр. Фон Гаснер и сор. (2010: 191 г.) Беа составени (види, исто така, фактор на ефект 5-2).
Иако нивоата на звук исто така може да се проценат независно од основоположникот, сепак се препорачува да се развијат во голема мера независни методи за предвидување за различните извори на бучава. Ова произлегува од фактот дека видот и појавата на акустичните дразби z. Б. се разликуваат помеѓу патниот, железничкиот и воздушниот сообраќај и акустиката никогаш не може да се разликува целосно од визуелните нарушувања, кои се многу различни меѓу начините на транспорт.
Затоа, следниве збирки на податоци исто така се сортираат според соодветните извори на бучава или типови на проекти А: 'Патен сообраќај', Б: 'Railелезнички сообраќај' и Ц: 'Воздушен сообраќај'.