Борбена авијација - пилоти Монитор за одбрана и безбедност
Секоја година, 20 јули, денот на Светиот пророк Илие Тезвитеанул, е празник на романската авијација. И Денот на воздухопловството. Еден ден кога гледаме кон небото, возбудени сме што ќе видиме трага од кондензација, авион или хеликоптер. Предлагам да одиме малку подалеку. Да ги откриеме луѓето. Оние кои се подготвени за зграби. И меѓу нив, овој пат, ги избравме пилотите на борбените авиони, за кои повеќе знаеме во костум за каки летови отколку во сина униформа. Многу се зборува за нив, особено кога не напуштаат и повеќе не можат да нè слушаат. Кога пофалбите, титулите и редовите на херои не им вредат. Но, колку навистина се знае за животот на борбен пилот (во лов, во класична смисла)? Оние што ги прочитале Дору Давидовиќи и Думитру Бербунски (Фузи), оние што ги гледале филмовите направени во авијациските единици, знаат нешто, семејствата исто така нешто знаат. Но, единствените кои навистина знаат што значи живот како воен пилот во Романија, се многу малку! Се помалку и помалку. И борбените пилоти се соочуваат со нова и, за жал, непредвидена драма. Ова е темата што ќе ја откријам, со сите ризици од толкувања од каков било вид!
Секој почеток е различен, но во него има заеднички сон, да лета, да ги гледа облаците одблизу и земјата одозгора. Постојат тестови и евалуации, испити, филтри низ кои поминуваат само оние кои ги имаат потребните вештини, многу ригорозно утврдени. Правилата се строги и беа наметнати од претходното искуство. Скоро секој оценет параметар има скршено крило зад себе. Избраните среќни ја започнуваат подготовката. Теоретски, во Академијата за воздухопловство, во Брашов (претходно, на Воената школа за офицери во Бобоц), каде што треба да разберат како е можен лет и кои се границите во кои може да се развива со уреди потешки од воздухот, понекогаш дури и нестабилен аеродинамичен, како што е случај со борбени авиони. Но, колку и да се интересни курсевите, мислата води и до аеродромот, каде што практично можете да научите да летате.
Уште од првиот контакт со аеродромот, тој открива дека јас не сум во Топ Гун. Соби за обука, соблекувални изгледаат посоветско од авијацијата на НАТО! Контактот со инструкторите за летање, формирањето на групите за летање се чекори што студентот ги прави од академијата, со цел да го искористи периодот на вежбање што е можно поефикасно. Во слични центри за обука на НАТО, секој ученик има свој инструктор. Кој ја надгледува целата своја обука, од завршувањето на евалуацијата (скрининг), до завршувањето на курсот. Се надеваме дека ќе ја постигнеме оваа цел што е можно побрзо, дури и ако некои не можат да се отцепат од минатото!
Распоредот на летот започнува со лет за аклиматизација. Во нашата земја, тоа е прилично лесен лет, во кој повеќе се навикнувате да се одвојувате од земјата. Некои инструктори, на сопствен ризик, исто така прават мелодија или дури и јамка. Но, наведете: не кажувајте им на другите!
Во една статија објавена во списанието „Чисто небо“ во 2007 година, го презентирав првиот лет на иден американски пилот „Летот на еден долар“, во кој инструкторот му покажува на студентот сè што може да направи авионот, за да знае каде ќе мора да пристигне. И да ги тестира нејзините граници. По слетувањето, пилотот симболично му се заблагодарува на инструкторот, нудејќи му еден долар! Од следниот излез започнува систематската подготовка, од едноставна до комплексна, со голем број научно утврдени излези, за да се формираат и консолидираат рефлексите, автоматизмите.
Завршување на распоредот на летот бара добивање лиценца за лет, или лиценца за воен пилот. Критериумите за оценување за сертифицирање како воен пилот сè уште се разликуваат од оние на повеќето пилоти на Алијансата. Обука на пилот од прием до лет до сертифицирање и прием во борбен авион чини околу 3-4 милиони долари. Разликата е дадена според видот на авионот, што значи различни трошоци за времето на летот. Со текот на времето, оваа обука, фокусирана исклучиво на обука на пилот-вештини, но која исто така бара познавање на човечките граници, преживување и спасување, треба да заврши за околу 12-18 месеци.
Последователно, за уште шест месеци, пилотот треба да помине низ напредна програма за обука, во која ги учи основните процедури и маневри за борба. Цената на оваа обука е уште 1,2-1,6 милиони американски долари.
Од 2006 година, преземени се чекори за набавка на нови борбени авиони. Се споредуваа студии, пресметки, податоци и беа конструирани сценарија. Во 2007 година се осмелив да напишам Концепција за премин кон новиот борбен авион. Дури и ако документот не е повеќе таен, јас нема да ги дадам сите детали. Само неколку поврзани со пилотите. Беше јасно дека изборот ќе произведе расположение. Дека ќе има доста што ќе можат да влезат во програмата. Што ќе се случи со другите? Некои ќе продолжат да летаат со МиГ. До пензија. Нивните и МиГ, среќниците. Другите ќе бидат премногу млади за да се пензионираат, но премногу стари за да управуваат со друг борбен авион, не квалификувајќи се за новата програма. Сепак, некои од нив, со одредено уживање, можат да бидат насочени кон други категории на авијација, хеликоптери или транспортна авијација.
Немаше време за анализа, особено затоа што не беше даден знак дека намерата за купување ќе се реализира прерано. Иако се огласи алармниот сигнал: во 2012 година (беше кажано) МиГ-овите повеќе нема да можат да ја извршуваат мисијата на воздушната полиција, бидејќи ќе го потрошат својот ресурс за летање. И операционализацијата на ескадрилата беше оценета приближно 48 месеци по потпишувањето на договорот. Оптимистичка проценка, како што подоцна покажа!
Од година во година, од 2006 година, часовите на летот се намалија. Немаше пари за гориво, немаше пари за поправки, а во 2008 година дојде кризата. Иако беа договорени уникатни критериуми за проценка, со стандард од само 120 часа/година за оперативни пилоти (стандардот е 180 часа/година, за службата за воздушна полиција), ниту овие параметри не беа исполнети. Поради недостаток на ресурси. Алтернатива би била неизвршување на мисијата. Претпоставена мисија. Ниту еден командант не си дозволи да пријави дека не егзекутира и бараше компромисни решенија. Пилотите, веќе во поголем број отколку што беше потребно за мисијата, го прифатија она што им беше доделено, а алтернативата беше да ја заменат со некој друг, кој ризикуваше. Со цел да се одржи прифатливо ниво на безбедност на летот, под дадените услови, воспоставени се неколку ограничувања (летови само во двоен ред, елиминирање на програмите за обука или нивно одложување, итн.).
За жал, без никаква вина, многу млади луѓе, кои избраа и беа избрани за тешка професија, се дисквалификуваа поради сè помалку часови на летот. Во истата 2006 година, на 39-годишен пилот со три деца побара да му се даде време од 25 часа лет, со кое тој сакаше да стане инструктор за лет. На IAR-99, да летам со студенти!
Бев изненаден од барањето и побарав да разговарам за неговото искуство со летот. Имаше 13 часа лет во последните 9 години! И тој инсистираше на тоа дека може да стане инструктор. Му дадов негативно мислење, со аргументи и му препорачав да премине во категорија авијација што вклучува лет во екипаж. Тој се пожали и ме испитуваа. Јас бев единствениот што не одобри! Другите се расправаа: жалевме за него! Таа има три деца!
Талентот и одлучноста на пилотите овозможија и извршување на мисии и релативно мал број настани за летање.
Драмата на пилотите МиГ беше потврдена со почетокот на програмата за преминување Ф-16. Во тоа време, многу од нив страдаа од невозможноста да влезат во програмата. Пред 4-5 години тие беа подобни, сега беа премногу стари. Ниту, пак, тие имаа доволно ниво на обука за да станат инструктори во новиот авион. Единствената шанса беше да се продолжи летот со МиГ, но и тие станаа сè помалку.
Заробени во стапица, желни да ги докажат своите квалитети, тие се осмелија да летаат во сложени мисии и вежби, дури и со недоволно часови за обука. Авијацијата не можеше да биде отсутна од вежбите, затоа беа воспоставени услови за извршување на бомбардирањето, иако најмалку десет години немаше доволно часови за справување со овој вид мисија, со оглед на тоа дека дури и за основната мисија имаше доволно часови.
Може да ме негираат во кажаното, но ќе се расправам со еден пример: пилотите на Ф-16 не претпоставуваа извршување на отпуштање/бомбардирање во опсегот или акробатски еволуции на мала надморска височина. Бројот на часови извршени од нив за една година е барем двојно поголем од бројот на часови што ги извршува пилотот на МиГ. Но, програмата за обука не им дозволува. И мора да го почитувате. Бидејќи тоа е единствена програма за сите пилоти Ф-16 во светот.
Со поддршка на генералот Бридлав, САЦЕУР во тоа време, добивме учество на Романија во меѓународната програма за обука на пилоти за борбениот авион (специјална програма за Европејците, со цел да се префрлиме на Ф-16). Испраќаме по еден пилот годишно. Чини многу, многу. Околу 4 милиони долари. Тој се враќа во земјата и, поголемиот дел од времето, другите го сметаат за непријателски, тешко дека го прави своето место во тимот (ако успее). Доминантниот менталитет останува на оние кои останаа во земјата. Само со група од 6-8 пилоти, на кои може да им се дадат кредити, одговорности и компетенции, дали може да се промени целиот систем на обука?.
И уште нешто. Академијата мора да го проучи, објасни и разбере „прирачникот за упатства за летање“. Ако не е добро објаснето, ако не се разбере филозофијата на обука од едноставна до комплексна, со акцент на безбедноста на летот, следните генерации на пилоти ќе дадат други жртви.
Со жалење што никогаш не летав со Ф-16, како и многу други романски суперсонични пилоти, се надевам дека програмата за обука на овој авион ќе успее да го смени менталитетот на обука и да ги подготви воените пилоти. Се надевам дека во најкус можен рок ќе се разбере дека борбените пилоти вклучуваат значителни инвестиции, дека тие се вредности и дека мора да бидат ценети како такви. Засега, преку социјалната позиција што ја дава скалата за плата, тие се на ниво помеѓу 2 и 2,8, значи во долната област на социјалната хиерархија. Дури и ако се обидат некои (патетични!) Корекции преку бонуси, исплата на минута за лет, тие придонесуваат само за злоупотреби, произволни одлуки и исклучително високи ризици.
Agerелен да го следи својот сон, пилотот влегува во огнот на подготовка, што не му дозволува да размислува за пејзажот, без разлика дали е самрак или изгрејсонце во облаците, летајќи во стратосферата или во висина на дрвјата. Она што е важно е мисијата, резултатот од пресретнување, пукање и безбедно носење на авионот дома. Семејството мора да го разбере, да го гледа неговиот одмор, да ги крие неговите проблеми, бидејќи тој мора да биде насочен кон летот. И доаѓа крајот на неговата кариера, кога може да се разбуди дека веќе не е добар во летање, од премногу можни причини, или дека нема на што да лета, или дека може да се пензионира, но тој е некаде во срцето на Бараган или на ридовите Турции, во изнајмена куќа (стан), со постари деца, но не знае многу за тоа, со неговите единствени пријатели во касарната, или исто како него, со пензија што не му дозволува да купи куќа (што сè уште не го зел), со солзи во очите на кој било воздушен митинг оди да ги пречека своите поранешни колеги. Колку останаа.