Букурешт - канал Дунав
Во 1952 година работев на патни конструкции за Дунав-Црноморскиот канал, вработен во претпријатието „Соромконструкт бр. 6 ". Во средината на јули, лаконската изјава објави дека безбедносните сили откриле постоење на група диверзанти на каналот. Во коминикето беше проречено злото. Знаев од збор до збор дека работата напредува полека, дека го следам „планот“, дека има сериозни тешкотии.
Но, не замислувавме дека има диверзанти, бидејќи во реалноста не беа. Партиското раководство, сепак, се обиде да најде главна причина за неуспесите на Канал - имено работата на класниот непријател. Според рецептот применет во Советскиот Сојуз во 30-тите години на минатиот век, обезбедувањето го „инструментираше“ процесот на Канал. Тој беше толку темелно „подготвен“ што сите обвинети ја „признаа“ својата вина.!
Резултат: 5 смртни казни, од кои три беа извршени (Николае Василеску-Колорадо, Аурел Розеи и механичарот Никита Думитру - последниот за да докаже дека диверзантите дејствувале и во рамките на работничката класа!). Кривично судење кое испрати невини луѓе во смрт!
Банкротот на проектот стана јавен во јуни 1953 година, кога работите на Каналот беа запрени и напуштени. Сепак, Николае Чауеску го продолжи проектот во 1973 година, завршен во 1983 година, со должина од 64,2 км, со 300 илјади ископувања, 4,2 илјади бетони, 36 мостови, итн., Каналот Дунав-Црно Море значеше и огромно расходите, без навистина да се утврди неговата економска корисност.
Пристаниште со келии од гранит
Во ноември 1952 година, Комисијата предводена од Георге Георгиу Деј објави трансформација на Дамбовиша во пловна река со „пристаниште со широки камени кели“. Извештај потпишан од И. Драгомиреску во „Виаша Капиталеи“ од 19 ноември 1952 година со ентузијазам предвидува патување со метро, а потоа со брод.
„Импозантните кели од гранит, прекрасно украсени со статуи и украсни групи, се полни со луѓе. Во пристаништето, товарни бродови од морето чекаат да бидат истоварени. Другите се подготвени да ја примат стоката што ја произведува Капитал. Патнички брод што патува по каналот Букурешт-Дунав, ги остави мостовите на кејовите, гледајќи ги патниците. “(По Јоан Локусто, 1948-1952. Народна Република и Романија, Издавачка куќа Куртеа Вече, Букурешт, 2005, стр. 235-236 ).
За разлика од ваквите празнични очекувања, Енциклопедијата на Романија (том IV, 1943) реално ги испита проблемите на идниот Канал. За возврат, Легацијата на САД од Букурешт, подготви анализа за Стејт департментот Вашингтон Д.Ц. Следно, текстот на (необјавената) телеграма во преводот на потпишаните.
27 ноември 2008 година
Без оглед на изворот на дополнителен проток на вода за Дамбовиша, висинската разлика од околу 44 метри помеѓу Попешти-Леордени и пристаништето Олтенишија несомнено ќе бара изградба на брани (брави), можеби кај Попешти-Леордени, каде што се издигнува брегот во непосредна близина на речното корито. реката е 61 метар; на сливот на Аргеш и Дамбовица е 40 метри, а на влезот во Дунав е 17 метри. Бидејќи, сепак, Дунав има проверена длабочина од само 8,5 стапки кај Олтеница (= 2,55 метри, забелешка на DCG), тешко е да се види како новиот канал ќе го направи Букурешт „пристаниште“ како што рече Георгиу Деј, освен ако терминот не се користел нејасно и всушност значел „пристаниште до река“.
„Романската банка на Дунав, со надморска височина од прибл. 20 метри, тој е значително понизок од бугарскиот, кој има просек над 100 метри (120 непосредно пред Олтенита). Изградбата на новиот канал може да биде поврзана со план за брана на Дунав, барем во областа Олтенита. План од ваква природа, кој исто така беше презентиран според претходните режими 4, може да има за цел да го зголеми протокот на вода за новиот канал и исто така да ја прошири областа на плоден нанос во близина на Букурешт. Хроничниот проблем со снабдување со растечкото индустриско население во Букурешт веројатно ќе го зголеми интересот на романските планери за решение од ваква природа “.
Американците не наоѓаат објаснување за изградбата на каналот
Легацијата не може да најде задоволително објаснување - економско, воено или политичко - за каналот. Сепак, некои од услугите што би можеле да ги донесат вклучуваат транспорт, наводнување и можеби, иако малку веројатно, производство на енергија. Може да се претпостави дека комбинираните резултати од овие области ќе ги надоместат трошоците за изградба, во мерлива временска рамка. Транспортот во вода е ефтин, особено во земја чие богатство главно се состои од извоз на вишок производи на големо.
Извештајот ги прикажува на пример трошоците за речен транспорт во САД за јаглен, нафта, жито, шеќер. (Забелешка D.C.G.) Потоа додадете:
Фото погоре: Николае Чеашеску во посета на бродоградилиштето Дунав-Букурешт