CV Joint - T3-Pedia

Содржина

1 спој на постојана брзина
2 Структура, функција и видови на споеви на постојана брзина
- 2.1 Разлики во детали
3 Каде беше инсталирано?
4 одржување
- 4.1 Демонтирање на спојот на постојаната брзина
5 обрасци на оштетување

Зглобовите со постојана брзина се хомокинетички споеви кои можат рамномерно да го пренесуваат ротирачкото движење дури и со поголеми агли на флексија. Секоја погонска оска има постојан спој на брзина наречена GLG на кратко на своите краеви. Многу различни кардански шахти беа вградени во Т3 синхро. Особено синхро 16 "имаше зголемени кардански шахти. Овој напис има за цел да расветли нешто, но треба да се сфати само како додаток на соодветната литература. Се препорачува следниов напис на Википедија:

Инструкции за инсталација и отстранување може да се најдат тука Оска за погон

За среќа, зголемените споеви за синхро 16 "не се изработени по нарачка. Наместо тоа, тие навлегоа во полицата на Ауди, поради што ќе се занимаваме и со делови на Ауди или можат да бидат различни и профилно вратило. Сите споеви се споеви со постојана брзина (спој на постојана брзина), кои одат назад до Алфред Ржепа (патент од 1927 година). По 6 топки, кои можат да работат во жлебови нормално на ротирачкото движење, ги пренесуваат силите. Зглобовите со постојана брзина се едноставни во конструкцијата и се ефикасни, покрај 6-те топчиња, тие се состојат само од 3 други делови, парче за спојување (куќиште), центар и кафез, што спречува избивање на топчињата. Сепак, тие се состојат од прецизни делови, се истрошија и им треба посебна маст за подмачкување Постојат 2 фундаментално различни верзии:

1. Фиксиран спој (Rzeppa Fixed CV Joint): Зглобови без надомест на должина, но со дозволен агол на артикулација до 47 °. Овие се инсталирани однапред однапред (од страната на тркалото), бидејќи има високи агли на свиткување поради аголот на управувачот. Топките трчаат по закривени патеки.

2. Лизгачки спој (Cross Groove CV спој): Зглобови со компензација во должина до 30 mm, но дозволен агол на артикулација од само 18 °, топчињата течат по линеарни патеки. Во современите автомобили, овие споеви се повеќе се заменуваат со стативи, кои овозможуваат малку поголем агол на артикулација до 22 °.

Секое вратило од кардан мора да има најмалку еден лизгачки спој, бидејќи геометријата на суспензијата на тркалото значи дека растојанието помеѓу прирабницата на менувачот и центарот на тркалото се менува за време на компресијата и враќањето. Секој вид е достапен во две големини, т.е. (ОД = надворешен дијаметар):

Разлики во детали

Со F, дијаметрите на куќиштето, центарот, топчињата и кафезот се 9% поголеми отколку со F. Овие споеви се нарекуваат Rzeppa фиксни споеви (RF). RF споеви се користат поради управувањето однадвор однапред, тие нудат висок агол на артикулација, но нема аксијално поместување. Синкро има фиксни споеви со различен дизајн на заштитни ракави на зглобовите, имено со (4 набори) и без трапезоиден жлеб (3 набори). Трапезоидниот жлеб воведен во 1990 година има за цел да спречи лизгање на заштитната обвивка на зглобот. Достапни се само споеви со трапезоиден жлеб. Може да има и други различни верзии со идентични димензии за типовите f и v, што секогаш предизвикува забуна, но не треба да биде тема тука.

V и v се нарекуваат лизгачки зглоб Löbro (VL), ова се преостанатите споеви. VL спојките се карактеризираат со фактот дека патеките на топката се исправени, но наизменично работат под агол (приближно 16 °) до оската. Ова создава сили за враќање за време на работата што ги чува деловите на зглобовите во рамнината на симетријата на зглобот. Ова е важно затоа што во спротивно позицијата би била аксијално неопределена на вратило со 2 VL споеви (на пр. Задна оска). Со овој тип на спој, топчињата преземаат две задачи: од една страна, тие ги пренесуваат силите и, од друга страна, секоја поединечна топка ги контролира другите топки преку кафезот. Контролата со наклонети топчести траки работи најдобро кога аголот на артикулација на зглобот е нула. Ако го зголемите аголот на артикулација, контролата се влошува сè додека топчињата не започнат да се заглавуваат. Може да го кажете тоа кога ќе го вртите со рака со мал отпор. Ако дополнително го зголемите аголот на свиткување, топчињата блокираат и кафезот се крши. Ова е тогаш нешто како заштита од преоптоварување. Пронаоѓач на споеви VL е Ерих Ауктор од Лор и Бромкамп во Офенбах/Мајн (LÖBRO), патент ДЕ 1232411 од 1967 година.

Лизгачките споеви v и V користени во Syncro, покрај различните големини, имаат и поинаков дизајн на заштитниот капак на зглобот. Бидејќи зглобовите компензираат за должината, капаците не смеат да бидат херметички запечатени. Тип V има заптивка на страната на запчаникот, на вратилото на профилот, испакнатините на капакот за да формираат стапица за нечистотија, преку која воздухот може да влезе преку мала дупка. Тип v, од друга страна, е цврсто прицврстен на профилното вратило со стегач, воздухот очигледно може да тече низ запечатената прирабница од страната на запчаникот. Внимание: ако вратилото е под вода, може да се испумпува вода (и нечистотија) во споеви за време на компресија и враќање! Со типот v, нечистотијата е веднаш во зглобот. v мора да биде претходно затегнато на вратилото на профилот со пружина на дискот. (Не) собранието може да биде малку незгодно. Ова не се однесува на В. Покрај тоа, не мора да затворате вратоврска на цревото со V за време на склопувањето. Во случај на фиксирани споеви, заштитниот капак е херметички затворен, па затоа треба да се проветри накратко по склопувањето на малиот дијаметар за да се изедначи притисокот.

Внатрешните брзини на f и F се различни, како и на v и V. Значи, не можете едноставно да го ставите поголемиот спој на истата профилна вратило. Поголемите споеви имаат поголеми заби за поголем вртежен момент. Типовите F и V имаат ист внатрешен заб (па може да се претпостави дека се дизајнирани за исти вртежи), но прстените за задржување се различни. Фиксните споеви f и F се секогаш цврсто поврзани со вратилото на тркалото и затоа секогаш се користат како надворешни споеви. Прстенот за заклучување е достапен само однатре. Размена со лизгачки споеви не е можна.

Постојат и споеви со прави, аксијално паралелни вдлабнати жлебови, двоен офсет спој (ДО). Тука ситуацијата е токму спротивна. Контролата на топката работи подобро на повисоките агли на артикулација. Меѓутоа, ако аголот на артикулација е нула, контролата на топката практично не успее и положбата на деловите на зглобовите е целосно неопределена. Ова е причината зошто овие споеви ретко се користат во автомобилите и ако е така само во врска со фиксиран спој од другата страна на вратилото. ДО зглобовите можат да издржат агол на свиткување до 25 °. Сепак, бидејќи тие обично имаат различен дизајн, тие не можат лесно да се разменуваат за VL споеви.

Според градежниот машина, VL споевите можат да толерираат само агол од 18 ° до 20 ° и ова е максималната вредност. Оперативните вредности треба да бидат значително помали. Извештаите од возачи со песок со кабриолет кои доделуваат индивидуални VL споеви до 25 ° или 28 ° се надвор од спецификациите на производителот. За ова, овие споеви се директно заменливи со нашите: CV од 100мм/22 степени - Porsche 924 или VW Тип 4 и врските во него: CV Joints 101

Оските се користат во песочни багери на кои зглобовите можат да се лизгаат напред и назад во забите. Ова им овозможува да се центрираат, што е поволно за искористување на максималниот агол на артикулација. Сепак, ова лизгање е исто така склоно да се носи. Компанијата Löbro сега е дел од групацијата GKN, која има мрежен каталог на мрежата. Зглобовите во синхронизацијата се суштински стандардни компоненти што се споменуваат дури и во учебникот: Seherr-Thoss, Schmelz, Aucktor, споеви и кардански шахти, Springer

Следните вредности на табелата може да се најдат во книгата:

Вид на спој Надворешен дијаметар Дијаметар на оската Дијаметар на топката Околен радиус Статус на непрекинат вртежен момент Вртежен момент RF 95 90 mm 26 mm 11/16 "= 17,462 mm 30,25 mm 360 Nm 2650 Nm VL 95 100 mm 26 mm 3/4" = 19,050 mm 30,00 mm 357 Nm 2650 Nm RF 107 98 mm 28 mm 3/4 "= 19,050 mm 33,00 mm 460 Nm 3290 Nm VL 107 108 mm 28 mm 7/8" = 22,225 mm 31,95 mm 522 Nm 3300 Nm

Радиус на орбита е радиус со кој топчињата се движат околу оската. Тоа е директно поврзано со дијаметарот на кафезот; колку е поголем радиусот на ротација, толку повеќе вртежен момент може да пренесе зглобот. Континуираниот вртежен момент мора да се придржува доколку сакате да постигнете работен век од 1500 часа на 100 вртежи во минута и агол на артикулација од 3 °. Статистиката. Вртежниот момент се однесува на нула агол на артикулација. Ако е надминат, се надминува максималниот дозволен површински притисок; топчестите жлебови потоа претрпуваат трајни деформации. Зглобот сè уште нема да се распадне, но треба да се очекува дека шахтите ќе се стрижат или ќе се скршат. Со броевите можете да направите интересни пресметки:

Пример 1: Вртежен момент WBX 175Nm, сооднос G-запчаник 6,03, оска 5,43 резултира со 175Nm x 6,03 x 5,43 = 5730 Nm. Тоа е значително повеќе од максималниот статички вртежен момент дури и за спојот од 16 ". Вртежниот момент е поднослив само ако е распределен на повеќе од 1 тркало.

Пример 2: Вртежен момент AFN 235Nm G-степен на пренос 6,03, најкратка оска 6,17 резултира со 235Nm x 6,03 x 6,17 = 8738 Nm. Дозволениот површински притисок е надминат тука дури и ако вртежниот момент е рамномерно распореден на 2 тркала.

14 „16“ без предна брава 16 “со предна брава

заден дел (двете страни)	Лизгачки спој v Ø 100 мм 251 598 101 X	Лизгачки спој V Ø 108 мм 431 498 103 CX
фронт внатре	Лизгачки спој v Ø 100 мм 251 498 103 АКС
фронт надвор	Фиксиран спој f Ø 90мм 251 498 099 EX		Фиксиран спој Ф. Ø 98мм 251 498 099 Ц. 251 498 099 CX

Со синхро 16 ", типот V беше инсталиран на задната страна одвнатре и однадвор. Бидејќи обајцата споеви можат да направат компензација на должината тука, може да ја поместите вратилото рачно во аксијална насока. Зглобовите со капакот се идентични од Audi 100 Type44 изграден до 1990 година. Овде тие беа инсталирани во врска со моторите со 5 цилиндри. Ова може да се види од бројот на резервни делови што започнува со 431. Но, тие беа инсталирани и во многу други масовно произведени возила потоа, така што нема да се очекуваат тесни грла за испорака ниту во иднина Т3 и Ауди Техник посредуваат во специјалната прирабница на менувачот (прирабница од 108 мм), која беше достапна само во синхронизацијата 16 "и која за жал е многу скапа кај VW (приближно 220 евра), ЕТ број 094 517 285 А.

На предната страна имаше тип f; само синхро 16 "со (фабричка) диференцијална брава од предната страна имаше посилен тип F. Делот е многу редок. Внимание: некои (добро познати) дилери продаваат f за F. Ако ја смените целата шахта, го забележувате и тоа Доколку продавачот каже дека го нема спојот индивидуално, но во исто време ви препорачува да мора да ја смените целата шахта во секој случај, бидејќи другиот зглоб наскоро ќе се скрши, тогаш треба внимателно да прашате.

На предната страна внатре, сите синхрони секогаш имаа ист тип v спој. Сепак, ова има различен број на делови од спојот со иста големина на задниот дел од 14 ". Останува нејасно дали зглобовите се навистина различни. Оваа конфигурација има предност што сите (целосни) кардански шахти можат да се разменуваат напред. Пренамена од" без "во „Со“ заклучување на предниот диференцијал е можно, но потребно е да се купат 2 целосни кардански шахти од VW по цена од 615 евра (ова вратило практично не е достапно во половни продавници). Сепак, „послабиот“ тип v е тогаш „посилниот“ "Тип F комбиниран.

Сепак, би било оптимално само ако предниот дел (аналогно на задниот дел) е целосно претворен во поголемите споеви F и V. Тоа работи и поголемите споеви не се дури ни поскапи од малите. Но, ви требаат уште 2 прирабници од 108 мм од задниот менувач или треба да свртите соодветен адаптер.

Предности: - се користи само 1 вид на лизгачки спој (земајќи резервни делови со вас на патувања на далечина). - Сите споеви се со иста цврстина (може да биде важно ако виското е заменето со крут ракав) и се способни да издржат на заклучувањето на диференцијалот. - подобар заштитен капак за спојување со V - завртките за приклучоци од шестоаголник М8 напред се заменуваат со завртки за глави на приклучоци М10 (како на задниот дел).

Недостатоци: - Бидејќи сите делови се малку поголеми, не може да се исклучи нешто да меле некаде во неповолни случаи. - Потребна е промена на прирабницата за обновување.

V е прицврстен со 6 внатрешни повеќе точки завртки M10, со v има 6 внатрешни повеќе точки завртки или шестоаголни сокетни завртки M8. Ален завртките се вртат малку заоблени, па затоа треба да ги замените со внатрешни запчести завртки. Набавката на правилните завртки (должина) наидува на проблеми, бидејќи се потребни тестирани завртки од класа на јачина 12,9! Вртежните моменти на затегнување се 35 Nm (напред) или 45 Nm (назад), но ова може да се однесува само на M8 и синхро 16 "е едноставно заборавен. Ауди бара 80 Nm за својот M10. Сè уште има два типа внатрешни назабени завртки M10: Синкро 16 "имаше неколку со 10 копчиња, како и со Ауди: BM10x48 ET бр. N 900 972 02. Подоцна, Ауди имаше неколку за 12 клучеви M10x48 ET бр. N 906 682 01. Единствениот резервен дел е последниот.

Непознат автор на Вики IG-Syncro 16 "

Во принцип, шахтите за кардан се без одржување. Повремено, зглобовите на ракавите треба да се проверат за солзи, засеци и дупки. Мартенс исто така сака гума. Ако дупките од куна се ефтини, можете да ги поправите некое време со еластична самозаварување. Маснотиите во зглобовите не траат вечно, особено на (потоплите) зглобови од страната на преносот, маснотијата се суши со текот на времето и станува ронлива; потоа треба повторно да се подмачка. Од вас зависи дали едноставно ќе притиснете свежи маснотии или ќе ги расклопите, исчистите и соберете повторно зглобовите. Вториот секако се препорачува доколку манжетните се појавуваат со години. Статистички, сепак, зглобовите од страната на тркалото се кршат 10 пати почесто. Сепак, ова веројатно се должи на фактот дека манжетната е поверојатно да се скрши затоа што е поизложена и е под стрес на управувачот. Пластичниот ракав од страната на предното тркало на синхролите е многу издржлив, а заштитата на вратилото на елисата што се користеше во подоцнежните модели години го прави остатокот. Според тоа, статистичките податоци не се пренесуваат. Гумените ракави од „Ауди“ се вклопуваат и во споеви без трапезоиден жлеб, но не траат долго.

Расклопување на спојот на постојаната брзина

Ако ги расклопите зглобовите, важно е да се напомене дека деловите се спарени, така што може да ги соберете деловите само од истиот спој.

Со фиксни споеви - т.е. спој на предната страна од Syncro - треба да ја обележите релативната положба на зглобниот дел, центар и кафез едни на други пред да ги расклопите!

Излезете го металното заштитно капаче од спојот на постојаната брзина со чекан и голем двигател на распарчи. Осигурете се дека без манжетната, зглобот сега може да се врти во сите насоки.
Извадете го прстенот од погонското вратило, идеално заменете го.
Извлечете го спојот на постојаната брзина од вратилото. Во некои случаи, ова е направено само со рака, понекогаш ви треба чекан.
Во случај на фиксиран спој однапред, од суштинско значење е да се обележат позициите едни на други, идеално со централна ознака.
Одвојте го заедничкото тело, кафезниот топ, топчестиот центар и топчињата едни од други.
Исчистете ги сите делови од старата маст и прегледајте ги, видете исто така оштетени слики
Поставете делови повторно ако се недопрени.
1. Прво вметнете го топчестиот центар во кафезот, а потоа ставете го пакетот во заедничкото тело. Осигурете се дека топчестиот центар не е наопаку. Со 100 mm GLG има поширока потпорна површина од едната страна, ова спаѓа во правецот на вратилото. Со 108 mm GLG (16 "Syncro) едната страна има надморска височина, ова припаѓа кон вратилото.
2. На заедничкото тело, 100 mm GLG може да се идентификува со жлеб околу него; ова покажува кон прирабницата, т.е. кон тркалото или запчаникот. Со 108 mm GLG, може да се види насоката од вдлабнатината на заптивката, која исто така покажува кон прирабницата.
3. Проверете дали широкиот патека на топчестиот центар е порамнет со кратка трага на заедничкото тело (види слика). Ако се инсталирани погрешно, топчињата се полесно вметнуваат, затоа немојте да се изненадите. Зглобното тело тогаш мора да може да се навалува во однос на топчестиот центар, како и аксијално.
Повторно ставете ги топчињата. Пакетот за внимание е многу разнишан без маснотии.
Ако манжетната е заменета, турнете ја најдоцна сега.
Лизнете на зглобот и прицврстете го со прстенот.
Притиснете 45 g соодветна маст (MoS2) од двете страни на спојот (по 60 g за 108 mm GLG). Ако се сомневате, подобро премногу од премалку.
Возете повторно на металното заштитно капаче, идеално порамнете порано со завртките, во спротивно тие ќе се лепат на металниот лим.
Отфрлете ги завртките на главата на приклучокот и купете завртки со внатрешни назачки. Некој ќе ви се заблагодари во одреден момент.

Ако зглобовите се веќе малку истрошени/оштетени, препорачливо е да ги замените целосните шахти од левата на десната страна на возилото и обратно. Тогаш брановите се вчитуваат поинаку и се надеваме дека трчаат уште некое време.