Големото интервју (II) Сега треба да можете да запловите
Помеѓу годините разговараме со луѓе кои имаат големи планови за 2013 година. Капетанот Торбен Хас објасни денес зошто верува во кам-бек на испорака со товарен превоз и ја отвора пловидбената линија Хамбург-Силт
Забавување во товарниот сообраќај: Капетан Торбен Хас во Хернум на Силт Слика: dapd
таз: Господине Хас, следната година ќе ја започнете традиционалната линија Хамбург - Силт - со стар едриличар. Дали си носталгичар?
Торбен Хас: Не Како и порано, би сакал да користам едриличари за носење товар. За мене, сепак, воопшто не беше прашањето дали ќе купам модерен или стар едриличар. Го купив единствениот пловен брод во Европа што беше достапен на пазарот. Nextе го користам на релација Хамбург - Силт од следната година, бидејќи овој брод е особено профитабилен да работи таму.
Лукративно затоа што се сомневате таму клиенти кои можат да платат доплата?
Не Нудам превоз по иста цена како и патот - тоа е превоз со камион. Јас можам да го сторам тоа затоа што патот е многу скап овде. Компаниите за транспорт треба да го користат Хинденбургдам или да одат со траект, а тоа е скапо. Голем камион чини околу 560 евра таму и назад, тоа се само хонорарите за возот за автомобили. Потоа, тука е и товар кој е преширок за железницата. Досега, ова беше можно само преку траект - и тоа е поврзано со уште поголеми трошоци. Ако натоварам ваква стока со посебни ширини во Хамбург, тоа е уште поевтино.
Но, не ви одзема многу подолго?
Торбенска омраза
38, е самовработен навигатор и живее во Флензбург. Тој беше офицер во морнарицата и работеше како капетан во трговскиот брод. Хас е исто така експерт и уредник за официјални публикации.
Хас основа едриличарска компанијаt и ќе плови по линијата Хамбург-Силт со шпедитерот „Undine“ (www.undine-von-hamburg.de). Во наредната година тој планира да патува 50 пати од Хамбург до Силт и повторно да се врати - и пред сè да пренесува стока.
На гаф шкунер (изграден во 1931 година) има простор за околу 60 тони товар или палети од 55 евра. На секоја турнеја, Хас зема и осум патници - на кои им е дозволено да ги допираат.
Јас сум на патот од Хамбург до Силт од 15 до 20 часа. Под идеални услови, можете да го направите за десет часа. Логистичар смета дека има половина ден превоз преку патот, ми треба целина. Разликата е податлива, а за многу стоки, половина ден не смета.
Ако товарот е ваша примарна грижа, зошто земате патници со вас?
Ова се должи и на бродот: предниот отвор за полнење е веќе претворен, има осум лежалки. Да се расклопи би било прескапо, па патниците сега се дополнителна работа. Тие се исто така важни за мене, бидејќи тие се еден вид сертификација.
Како што?
Им давам на целата стока што ја превезувам печатот „Загарантиран заштитен телефон“. Моите клиенти можат и треба да го користат ова ефикасно. Моите гости можат да сведочат дека јас навистина пловам одржливо. Но, тие не се само сведоци. Се надевам дека тие ќе се чувствуваат толку пријатно на бродот што исто така ќе ја пренесат мојата идеја во светот како множители.
Тие ветуваат дека ќе испорачаат со пловидба со рака, но имаат и мотор. Како се вклопува тоа заедно?
Имаме мотор, точно: еден од 1937 година, со само 120 КС. Ова е чист помошен дизел, главниот погон е нашето местење. Потребен ни е дизел кога има смиреност и пристанишни маневри. И во силни или неповолни ветрови може да се користи како помошен мотор. Како такво, тоа се покажа исклучително во текот на изминатите 80 години. Апсолутната потрошувачка е под потрошувачката на модерен брод со оваа големина. Сепак, модерен брод со оваа големина има и најмалку четири пати повеќе коњски сили.
Тие продаваат ваучери за турнеите од почетокот на декември. Какви луѓе се тие што сакаат да бидат ваши патници?
Тоа е многу мешана торба. Имам брачни парови на сребрено патување во свадба и има оддели кои сакаат да се дружат на друштво во друштво. Потоа, има многу жени кои купуваат ваучер за своите сопрузи затоа што знаат дека сакаат да пловат. Тие тогаш често планираат одмор на Силт - таа доаѓа со автомобил, тој со мене на бродот. Таму има многу луѓе кои инаку повеќе сакаат да патуваат во соба со пет starвездички на „Кралицата Мери“ и потоа да речат: Сега да се вратиме „назад кон корените“ за еден ден. Затоа што тука е многу едноставно и рустично.
Што мислите: Зошто одат со вас?
Тоа секако има врска со забавување. Тоа е мала авантура помеѓу нив и не само мини крстарење до бреговите на пломбите. Бродот се движи, правилно пловиш. Излегувате на Северното Море, но не мора да го правите тоа неколку дена. Тоа е секогаш само податлив временски период: можеби сме четири часа на отворено Северно Море. Не мислам дека многу клиенти би сакале да спијат во просторијата со осум кревети многу подолго од еден ден.
Што е посебно за вашиот брод, „Undine“?
Таа е една од ретките товарни морнари во светот и постојано е класа од 1931 година: „Undine“ е единствениот германски едриличар што е меѓународно одобрен и сертифициран како морски товарен брод. Тоа значи: Под надзор на трговското здружение за транспорт и Германишер Лојд, редовно мора да подлегнувате на еден вид бродска инспекција. На пример, секој уред што е вграден треба да се регистрира и отстрани. Тоа е она што го одвојува „Undine“ од сите традиционални морнари.
На кој начин?
Тие немаат меѓународна дозвола за товарен брод. Со други зборови: на никој од нив не им е дозволено да превезуваат никаков товар.
Како стигнавте до бродот?
Имав идеја да го користам бродот пред неколку години. Претходниот сопственик беше хамбуршката асоцијација Гангвеј, која работеше едукативна младинска работа на бродот во последните 20 години - но не и во зима. Затоа сакав да го изнајмам „Удине“ во зимските месеци и да донесам фини вина од топлите региони во Германија. Тоа не успеа непосредно пред спроведувањето. Кога градот Хамбург престана да го финансира овој проект за млади, бродот ми беше понуден на продажба. Повторно го разгледав мојот концепт, го рафинирав и го искористив.
Придружувавте патување со млади луѓе. Како беше тоа за тебе?
Возбудливо. Младите луѓе што ги имавме на бродот беа многу тешки, тоа беше вистински предизвик. Се сеќавам на ситуација кога одеднаш имаше целосно одбивање. Потоа излегов од навигацијата, мојот кормилар го немаше и бродот возеше сам во круг преку Балтичко Море. Тогаш бев шокиран.
Што направи?
Го свртев бродот со мојата палуба и чекав во консултација со наставниците. Рековме: stayе останеме таму сè додека не се чувствувате како да се вратите на работа. За нас бродовите е многу попријатно на море отколку во пристаниште, бидејќи младите испуштаа пареа на копно и секогаш имаше некаква неволја. Но, секако нашите момчиња сакаа да излезат на брегот и по некое време сите повторно учествуваа.
Зошто бевте таму?
Всушност, пловев со нив за да му покажам на клубот дека можам да управувам со бродот. Но, задачата ме привлече и мене. Наутичките техничари на „Undine“ беа посебни луѓе, тие мораа да бидат многу добри на море, но и да имаат силна педагошка низа. Таквите морнари не ги има на секој брод со контејнери.
Дали беше тоа што бевте?
Многу се забавував таму и мислам дека ја завршив мојата работа доста добро. Но, на крајот се чувствувам подобро како дома во комерцијално опкружување.
Како дојдовте на идеја за заживување на едриличарската карго индустрија?
Јас веќе пловев со Долна Елба како мало момче, а подоцна како регрут и, конечно, како поморски офицер пет години со „Горч Фок“ на сите светски океани. Потоа се префрлив на трговско превозот и исто така работев за компании за испорака на цистерни низ целиот свет. Мошне често, условите беа толку идеални за пловење, што кога бев на мостот, гледав на цистерни, постојано размислував: Сега треба да можеш да пловиш. Идејата порасна во мене.
Зошто да не се возиме со „Undine“ на меѓународните правци?
Тоа има врска со фактот дека би бил поскап на меѓународно ниво со овој стар брод од директниот конкурент. Кога префрлам вина од Португалија овде горе, на пример, патувам неколку недели. Морам да чувам четворица екипаж. Ниту, пак, ќе најдам осум платени гости кои би сакале да живеат на брод под рустикални услови неколку недели. Тоа се факторите што ме спречуваат сега да го правам „Undine“. Што се однесува до претстојните бродови што треба да се изградат, тие сигурно треба да можат да пловат на меѓународно ниво и да се наметнуваат на пазарот наспроти конкуренцијата.
Зошто не започнавте нов брод веднаш?
Нема пари за тоа. Кога јас, како млад сопственик на брод, ќе кажам дека сакам да добијам финансиран едриличен товарен брод, тогаш ниту банка ниту фонд велат: Одлично е што сакате да направите нешто иновативно што може да донесе многу пари. На банкарите им треба ажурирана бројка, статистика - емпириски вредности. Нема такво нешто во пловењето со карго превозот. Значи, морам од мал обем да покажам дека работи и полека да го градам проектот. Но, дури и таму не е лесно со банките.
Што мислиш со тоа?
Бев во банка пред неколку месеци и сакав да добијам малку дополнителен заем за да финансирам специјален уред што ми беше потребен за одобренијата. Затоа што сите мои сопствени пари веќе влегоа во бродот. Ми рекоа: Господине Хас, никој не сака да оди во Силт со овој брод и никој не сака да превезува товар на него. Смешната работа е: раководителот на овој оддел за кредити, кој сигурно ја видел мојата апликација за заем, сега сака да ме одведе на друштво во компанија. Тие беа меѓу првите кои резервираа со мене.
Кога треба да продолжи?
Кога Хамбург-Силт-Лини има економски успех, ќе се воспостави печат на одобрување и, во маркетинг смисла, карго едриличарството е повторно секси.
Беше несекси?
Никој не беше заинтересиран дали имавте влекач на вашиот товарен или не - со такви решенија веќе можете да користите ветер и да заштедите гориво. Но, ако тоа навистина се случи сега кога ќе се утврди печат на одобрување што го потврдува одржливиот морски транспорт покрај потеклото на производите - клучен збор „органски“ - и трговијата на производите - клучен збор „фајтрејд“ - тогаш работите можат да продолжат. Што и да значи тогаш.
Мислев дека се вика „Загарантирана рака“.
На овој мал брод, на оваа мала линија, да. Сè е рачно пловено овде. Ова нема да биде случај во глобалното патување. Потоа, јас притискам копче на мостот и едрата автоматски се тркалаат и излегуваат. Мора да видите како се вика тогаш. Но, сè уште се транспортира одржливо.
Дали веќе постојат вакви пловни товарни бродови?
Тие сè уште не се целосно развиени, но скоро. Холандскиот дизајнер на брод Дијкстра Навал Архитектс, на пример, дизајнираше серија современи едриличари, наречени Еколинер. Ова е мојот омилен во моментов. Но, тогаш мора да видите каков товар добивам и која линија треба да ја однесе бродот. Вие всушност не купувате брод и потоа барате линија. Се случи вака еднаш тука, бидејќи имаше само овој еден брод.
Дали навистина верувате дека банките ќе финансираат вакво нешто во одреден момент?
Не го знам тоа. Но, јас исто така би сакал да прифатам нов пристап во однос на финансирањето: финансирање на толпа, финансирање преку многу мали акционери. Ова е во пораст на културно поле, има први филмски проекти финансирани на овој начин. Сакам да го сторам истото во таа насока. Досега ова е само скица.
Што добиваат многу мали сопственици од тоа? Треба да биде идеалист?
Не Од една страна, треба да има можност да учествувате во профитот - без да поминувате низ банка. Од друга страна, не треба да има само комора на мал сопственик, туку два или три или можеби четири за гости со дополнителен стјуард. Потоа, за возврат за инвестирање, можете луксузно да пловите по патувања низ целиот свет, на одличните едриличарски патишта, на пример со трговските ветрови, каде што е топло.
Има ли нешто за транспорт на овие рути?
Тоа е централното прашање. Можете да направите многу со руди, но исто така можете да замислите општа испорака на товар и контејнер. Бројот на контејнери би бил релативно мал. Во мојата последна компанија за испорака, имавме и товарен проект на палубата, и јас добро можев да го замислам тоа.
Проектен товар, што е тоа?
Сè што не може да се спакува во контејнерот, а не во отворот за најголема стока или резервоар: лопатки за ветер, автобуси, машини. Тешко е да се поверува колку турбини на ветер одат од Европа во Латинска Америка. Тоа би било неверојатно корисна рута. Ако превезувате модерни системи за соларна енергија или енергија од ветер со едриличар, тогаш тоа би имало двојна привлечност.
Ако едриличарите беа доволно брзи?
Да, затоа што бродовите што работат на големо гориво забавуваат за да заштедат гориво. Неодамна прочитав статистика според која просечната брзина на денешната трговска флота на рутите низ светот е под онаа на едриличарските бродови од 1920-тите.
Во кои временски периоди мислите?
Сакав да можам да го пуштам во употреба првиот голем, модерен едриличар во последните пет години. Но, маркетингот на Хамбург-Силт-Лини оди многу подобро отколку што замислував. Следната година очекував максимум 50 гости, но веќе продадов над 400 ваучери. И, товарниот бизнис се одвива многу добро: јас веќе продадов повеќе од половина од мојот капацитет за товарење. Претпоставував дека можам да направам само 30 проценти. Тоа ме обзема. Ако популарноста остане толку висока, сега можам да замислам дека следниот чекор може да дојде порано.