Институт f

Развој на RMP конфигурација

Исто така, беше развиена конфигурација на авиони со низок шум, како дел од истражувачкиот проект. Конфигурацијата со погонска единица целосно интегрирана во задниот дел на трупот се сметаше за ветувачка. Детален опис на оваа конфигурација е објавен во дисертација на Марко Вајс [11]. Главните резултати се сумирани подолу.

намалување нивото

Анализа на компатибилност со интеграција

За да се ограничи дизајнерскиот простор и да се идентификуваат релевантните параметри, беше спроведена студија за компатибилност на интеграцијата. Основата на анализата беше формирана од факторот на носивост, со кој може да се процени очекуваната маса на полетување под наведениот опсег на дизајн и носивоста. Масата за полетување, пак, е во врска со потребната должина на рутата за полетување, димензионирање за погонот. Кога е целосно интегриран во трупот, пресекот на погонот е ограничен со неговиот дијаметар. За даден дизајн опсег, ова ограничување бара прилагодување на тежината на полетување или капацитетот на носивост или, доколку е потребно, релаксација на ограничувањето на рутата за полетување. Оваа анализа е детално објаснета во [11]. Слика 29 (лево) повторно ги прикажува можните конфигурации на погонот, а на сликата 29 (десно) е прикажана кривата на носивоста преку опсегот користејќи го примерот на трупот со 8 странични делови со растојание за полетување 2200m и сооднос на бајпас од 8.

За време на оваа истрага се покажа дека авионите од сегментот на кратки и средни релации се посоодветни за интеграција на опашката на погонот. Авионите со долги релации имаат релативно мала носивост во споредба со тежината на полетување, бидејќи мора да се чува на располагање соодветен контингент за гориво. Спротивно на тоа, повисокиот сооднос на носивост/полетување маса им дава предност на авионите со кратки релации за единицата за погон интегрирана во трупот на трупот. Геометриски, авионите со мал степен на слабост на трупот треба да се класифицираат како поволни, бидејќи нивниот товар е сместен повеќе од ширината на трупот, што истовремено ја олеснува интеграцијата на моторот. Геометриската анализа на симетрично дизајнираните конфигурации на погонот покажа дека погонот дизајниран со 2 мотори се покажува како помалку погоден за целосна интеграција на трупот. Покрај тоа, потенцијалот на авионот со кратки и средни релации во однос на мерките за намалување на бучавата влегува во игра, бидејќи тие вршат значително повеќе полетувања и слетувања отколку авиони со долги релации. Како референца беше избрана конвенционална конфигурација заснована на Airbus A320.

Опис на конфигурацијата

Зголемувањето на моќноста на моторот се покажа како потребно за да се генерира зголемената потреба за потисок поради поголемата тежина на летот и да се компензира намалувањето на потиснувањето како резултат на загубите на притисок во влезот и областа на млазницата. Моторите се снабдуваат со воздух одделно преку S канал. Нивниот дизајн беше имплементиран во однос на најниската можна загуба на притисок на влезот со истовремено мали аксијални димензии. Офсетот помеѓу надолжната оска на моторот и предната рамнина на влезот се одредува според состојбата на интеграција. Земајќи го предвид раздвојувачот на граничниот слој, тој е 0,3 m, а структурното вградување на моторите е 2,0 m. Односот помеѓу должината на влезот и неусогласеноста треба да биде во опсег помеѓу 3 и 4 со цел да се намали девијацијата на протокот од една страна и должината на влезот од друга страна да се задржи.

Идејно решение на задната област

Изведба на летот на нацртот за RMP

Економија

  • 480 кумулативни настани со летање во текот на денот (30 настани на лет/час)
  • 120 кумулативни настани со летање во текот на ноќта (15 настани на лет/час)
  • Густина на население: 1200 луѓе/км²
  • Девизен курс 1,2 УСД: 1 €

Проценка на потенцијалот за намалување на нивото на звук

  • Ослабување со помош на wallsидови кои апсорбираат звук во влезниот и издувниот канал,
  • Амортизација со помош на исфрлувач на издувни гасови,
  • Ослабување со помош на крилото.

Бучавата што произлегува од потисниот млаз, но и звукот што го емитува погонот наназад, се намалува за две основни карактеристики на конструкцијата на дизајнот на RMP. Интеграцијата на моторите предвидува издувен канал долг 880 mm зад нивото на турбината, кој првично го ослабува звукот генериран директно на агрегатот преку дизајнот со wallsидови кои апсорбираат звук. Многу поголем потенцијал за намалување може да се очекува од лизгачкиот исфрлувач, кој во својата проширена положба служи и како звучна бариера и ја намалува брзината на млазот и, следствено, бучавата на млазот. Презентираниот концепт на ејектор има површина од 1,3. Според [6] [7], ова овозможува намалување на нивото од 8 dB. Се претпоставуваше дека е константно за сите пресметки на амортизацијата во фреквентниот опсег помеѓу 50 Hz и 500 Hz, што одговара на поедноставување.

Покрај закопувањето и вметнувачот на исфрлувачот, намалувањето на бучавата на погонот е насочено и преку крилото. Развиениот метод за засенчување на звукот беше користен за оваа истрага. На анализата и претходи пресметка на оптимизација, која вклучува одредување на најдобрата позиција на изворот на звук за дадената геометрија на крилото или на лицето на влезот за максимално намалување на нивото. Ова прво треба да ја објасни разликата помеѓу избраните врз основа на идејни размислувања и оптималната позиција за влез. Потоа се одвива анализата на амортизацијата на крилото на моменталната позиција на изворот. Бидејќи емисијата на звук насочена кон предниот дел е од интерес само за сегашниот нацрт на амортизацијата на крилото, звучната мапа беше ограничена на опсег на насочен агол помеѓу 0 ° и 90 °.

Сепак, овие нивоа не смеат да се користат за да се даде конечна изјава за потенцијалот на слабеењето што го постигнало крилото во врска со настанот преку летот. Ова бара проценка на нивото на профилот со текот на времето за време на летот долж траекторијата на полетување и слетување. Нивото на прелетот се одредува земајќи го предвид слабеењето постигнато во пристапот (Слика 46). Со цел да се нагласи потенцијалот за амортизација на појасот, аголот на насока на звучната мапа првично беше ограничен на максимум 90 ° (Слика 49). На дијаграмите, амортизациониот вдлабнатина на крилото е јасно видлив, иако неговата позиција во презентираниот дизајн е неоптимална бидејќи не го исполнува максималното ниво што треба да се измери на примателот. Намалувањето на нивото од 5,4 EPNdB определено на овој начин е резултат на амортизацијата постигната скоро исклучиво во влезот. Поместување на нивото на предниот влез, т.е. изворот на емисија, до утврдената оптимална позиција за максимална загуба на вметнување, видете слика 48 (лево), го зголемува намалувањето на нивото во споредба со неинтегрираниот погон на 11,1 EPNdB, што одговара на удвојување.

Врз основа на денешната технологија на моторот, намалувањето на нивото на бучава постигнато преку идејно постигнатите мерки за амортизација не би било доволно за да се управува со RMP дизајнот поекономично отколку конвенционално дизајниран авион. Намалувањето на нивото мора да биде најмалку уште 10 - 15 EPNdB поголемо, што се појавува можно од страната на погонот преку оптимизирани облоги, модифицирани мотори, но исто така и промена на целокупниот концепт. Покрај тоа, развиената и употребената основа за проценка треба да се оцени како строга, што е оправдано во однос на позадината дека формулираните гранични нивоа се базираат на медицинско знаење за бучавата во авионите. Оддалечувањето од овие граници е секако можно, но ефектите е тешко да се потврдат. Зголемувањето на привлечноста на дизајнот на авиони намален за бучава главно се состои во можност за значително зголемување на трошоците за бучава, но тие повеќе не се засноваат на квантитабилни наоди, туку на лобистички интереси.

Резиме

Табела 5 ги прикажува резултатите од идејно постигнатото намалување на нивото на звукот. Понатаму, може да се покаже дека ако крилото се префрли на насочен начин, падот на нивото во точката на прелетување и полетување ќе се зголеми на 8,9 EPNdB и 11,3 EPNdB, соодветно. Сепак, граничните услови поврзани со дизајнот спречуваат спроведување на оптималната позиција специфична за бучавата во презентираните концепти.