На возовите Шинкансен во Јапонија, брзината ја надминува само точност
Во Романија, јапонските железници се, без сомнение, модел на железничка компанија која радикално се разликува од локалниот ЦФР или само со едноставниот факт дека возот го одложува вкупниот број, во рок од една година, најмногу 1-2 минути. Покрај тоа, компанијата и се извинува на јавноста за непријатностите предизвикани, а менаџерите поднесуваат оставки за доцнења повеќе од 3 минути. Друга важна предност на Јапонците е брзината - така, не случајно, во Јапонија, неодамна беше постигнат нов рекорд: 603 км на час! Едно е сигурно: овие податоци во никој случај не треба да нè изненадуваат, тие не се тривијални случајности, туку резултат на посебна железничка култура, која започнува во 50-тите години со проект на воз што би го инспирирал западниот свет, т.н. Шинкансен. Единствената историја на овој брз воз ќе се дискутира подолу.
Кратка историја на јапонските железници. Точноста станува бренд
Модернизацијата на Јапонија започна за време на владеењето на принцот Мутсухито, кој стана Царот на Јапонија (1867-1912) под името Меиџи, а меѓу активирачите на овој процес беше и вградување на железнички транспорт во оваа земја.
Инаугурацијата на железниците во Јапонија се случи на 12 јуни 1872 година - доцна, ако се повикаме на европските држави од тоа време - и првата линија беше изградена Токио-Јокохама, финансирана, дизајнирана и опремена со возен парк од англиско потекло. Всушност, повеќе од 300 англиски инженери (вклучувајќи ги Френсис и Ричард Тревитик, внуци на Ричард Тревитик, првиот градител на локомотива) биле ангажирани на јапонските железници во првата деценија од нивното постоење, што придонесува целосно за успехот на железниците. во длабоко различна култура од западната. Јапонците брзо ја научија механиката за модернизација на железницата и, почнувајќи од 1880 година, изградија свои пруги - но локомотиви и вагони беа увезени од Англија, Америка и Германија, бидејќи немаше домашни капацитети за производство.
Првата голема линија, Токио-Кјото, беше изградена од државата, вкупно скоро 600 км, и патуваше долго време со просечна брзина од само 30 км на час. Заедно со оваа линија, до почетокот на дваесеттиот век, беа создадени многу линии управувани од приватен капитал. Така, во 1889 година, државата поседуваше 880 километри железница, а приватниот главен град, 840 километри. Исто така, по препорака на англиски специјалисти, мерачот на јапонските железници беше поставен на 1067 мм, значи тесен мерач, кој ги зеде предвид локалните особености на претежно планинскиот релјеф на Јапонија.
Во 1892 година беше донесен закон со кој беше усвоен план за изградба на железници на национално ниво, а резултатот беше појава на други правци што придонесоа за економски развој со воведување нови центри во кругот на националниот пазар.
Во зората на дваесеттиот век, приоритет на Јапонците во областа на железниците беше производство на возен парк во земјата, овој процес долго се одложуваше со фактот дека, до 1901 година, тука не се произведуваше челик. По руско-јапонската војна од 1904-1905 година, политичката класа одлучи да ги национализира приватните железници од 1906-1907 година, со резултат мрежата да порасне од 2.500 км на 7.150 км. Парите добиени како компензација од сопствениците на 17-те национализирани компании беа реинвестирани во тешката индустрија, што поттикна успешен почеток на производството на домашни локомотиви, засновано врз дизајнот и моторите инспирирани од оние на германските, американските и англиските локомотиви.
Следните проекти што ги спроведе државата беа електрификација на железниците, почнувајќи од 1909 година, продолжија до меѓувоениот период и грижата за точност, првично инокулирана од англиски консултанти, но предвидуваше постоење на разумни одложувања. Од 1916 година, точноста започна да станува вистински белег на јапонските железници.
Надежна реченица: „Возовите сè уште одат!“
Важноста на железниците во јапонското општество беше препознаена со создавањето, во 1920 година, на Министерството за железници, кое ќе го координира континуираниот развој на мрежата и ќе ја зголеми брзината на сообраќајот на 69,6 км на час, згора на тоа, во 1934 година, произведуваат технолошки иновации со воведување на поефикасни локомотиви. Од овие причини, се чини дека за јапонските железници меѓувоениот период беше вистинско златно доба, а една од неговите истакнати фигури беше министерот Митсугу Сенгоку, кој остана анегдотски обидувајќи се, привремено, да не дозволи парламентарците да имаат корист од бесплатните билети за воз. Конечно, јапонската диета донесе закон со кој се врати ова право на парламентарците.
Втората светска војна остави длабоки траги и на јапонските железници, кои беа сериозно погодени од воздушните напади на сојузничките од 1942-1945 година. Катастрофалниот пораз на Јапонија во војната длабоко го погоди јапонското општество, но пругите уште еднаш ја докажаа својата вредност, бидејќи беа скоро единствената институција што сè уште работи во рамките на прифатливите параметри. Во 1945-1946 година, еден збор кој кружеше меѓу луѓето им даде надеж на сите: "Возовите сè уште одат!"
По војната, во 1949 година, бидејќи железничкиот систем требаше да се справи со тешкотиите при реорганизација, скоро 100.000 работници беа отпуштени, возен парк, линиите беа погодени од бомбардирање, а многу несреќи го загрозија животот на патниците.
Брзото закрепнување на јапонската економија по војната го зголеми движењето на населението и принуди, во средината на 1950-тите, да бара решенија за решавање на економските и социјалните императиви на земјата. Беа избрани неколку решенија за ревитализација на железничкиот транспорт, од кои електрификацијата и удвојувањето на линиите беа меѓу јапонските опции. Но, најефикасно би било решението за брз воз.
Проектот Шинкансен првично изгледаше како грешка
Идејата за воспоставување брзи железнички врски во Јапонија се појави кон крајот на 1930-тите, кога се појави концептот на данган реша (воз куршум), но името Шинкансен - што значи нов багажникот на линиите, со мерач од 1435 мм, надвор од стариот систем со мерач 1067 мм, но требаше да се користи како општо име за брзите возови - првпат беше употребено во 1940 година, во врска со планот за изградба на нормална линија на мерачи, на која возовите ќе сообраќаат со брзина од 200 км на час . Јапонската воена и политичка катастрофа од 1945 година доведе до напуштање на овој предлог за некое време.
Проектот за брз воз што ќе ги поврзе двата големи јапонски центри, Токио и Осака, се должи на претседателот на Националната железница на Јапонија, Шинџи (Нобуџи) Сого и потпретседателот на Хидео Шима. Тие беа адвокати кои ја водеа битката да ги убедат властите дека не сакаат да ја финансираат оваа работа. Тие имаа и причини: низ целиот свет, кон крајот на 1950-тите, железниците ја изгубија својата надмоќ. Западните држави, иако генерално ги национализираа пругите по војната, инвестираа во автопатишта и ја охрабруваа автомобилската индустрија. Зошто Јапонија би сторила поинаку?
Овој проект им се чинеше на современиците голема грешка и расположението на времето ќе се сумира, точно е, неколку години подоцна, со зборовите на ulулио Андреоти, кој изјави дека „Лудаците можат да се класифицираат во две категории: оние што мислат дека се Наполеон и оние кои имаат намера да ги модернизираат железниците. Во Јапонија, критичар (подоцна фан на возот куршум) би рекол дека, за него, возот Шинкансен е „четврто големо лудило во светот, по египетските пирамиди, Кинескиот Wallид, борбениот брод Јамато“, бидејќи овие работи чинеа огромна и, на крајот, се покажа како бескорисна.
Мисијата за истражување и проектирање на куршумот отиде во Институтот за техничко истражување на железници, кој имаше предност да координира заеднички истражувачки тим, составен од 800 железнички инженери, но и воени инженери и специјалисти во авијацијата и морнарицата . Тие успешно придонесоа за реализација на Шинкансен. Во 1957 година, Институтот објави дека може да изгради воз за превоз на патници на линијата Токаидо (Токио-Осака) за само три часа и 10 минути (денес, времето е 2 часа и 25 минути). Трошоците беа проценети на 194, 8 милијарди јени (денешен еквивалент на 4,5 милијарди долари), иако во реалноста тие беа 380 милијарди јени (скоро 9 милијарди долари).
Една година подоцна, владата одобри изградба на двојна линија и во 1959 година започнаа работите. Прототипот на возот достигна брзина од 256 км на час на тестовите од 1963 година, што е вистински рекорд за тоа време. Commitелезничките обврски предвидоа дека возот мора да биде инаугуриран пред октомври 1964 година, кога требаше да се одржат Олимписките игри во Јапонија.
Шинкансен и Маглев
Техничките тајни на Шинкансен беа дадени со употреба на електрични мотори, напојувани од наизменична струја, полесно и аеродинамично тело, во форма на куршум, сопирачки со високи перформанси, централизиран систем за контрола и мониторинг. Всушност, Јапонците прилагодуваа и со тоа иновираа елементи што веќе беа измислени.
Возовите Шинкансен доаѓаа со аеродинамичен дизајн што овозможи намалување на силите на триење, потоа со зголемени системи за безбедност, со намален шум во споредба со класичните возови, што ја рефлектира грижата за малите детали, но особено за удобноста и безбедноста на патникот. Theелезничките линии се изградени со помош на мерач од 1435 mm. Првите возови Шинкансен можеа да превезуваат 987 патници, а работната брзина во 1965 година беше 210 км на час, првично во текот на 1964 година, беше помала за да се овозможи основата да се поправи, а денес просечната брзина на возот е од 270 км на час, а на одредени делови од 300 км на час.
Интересно е и тоа што Проектот Маглев - магнетна левитација - беше започнат од јапонските железници во 1962 година, паралелно со процесот на изградба на Шинкансен, од желба да се најде алтернатива за побрз погон на возот, кој, со конвенционални методи, тие не можеа да надминат одредени брзини при интеракција помеѓу тркалата и шините или помеѓу пантографот (уредот што ја поврзува електричната мрежа на локомотивата и фиксната мрежа за напојување) и далноводот.
Принципот на градба на овој воз се заснова на употреба на суперспроводливи магнети и контактни калеми со земја, што предизвикува левитација на возот и силите на триење да бидат помали, дозволувајќи поголема брзина од класичниот воз. Јапонците изградија експериментална пруга од 7 км, која, во 1979 година, би достигнала рекорд на брзина од 517 км на час. Годинава, на 20 април, возот Маглев достигна нов рекорд, незамислив до неодамна, од 603 км на час. Се чини дека Маглев е возот на иднината.
" како огромен змеј на брзина, Хикари брза кон Осака “.
На 1 октомври 1964 година, со голема помпа, „изразувањето на нашите соништа“ - како што уште го нарекуваа и новиот скапоцен камен на технологијата во светско време - возот со куршуми беше инаугуриран на Олимписките игри, настанот што го симболизира заздравувањето на Јапонија по војната и стремежот кон надмоќ во технологијата., но и на статусот на економската моќ на светот. Потоа, есента 1964 година, членовите на романскиот олимписки тим искусија откривање на влегување во фасцинантна земја, како преку природната средина и начинот на живот на Јапонците, преку милениумските традиции и јапонската култура облагородени со смели проекти, вклучително и супер -изразот на кој се повикуваме.
Консултирање со низа официјални публикации на јапонските власти, понудени на учесниците на олимпискиот натпревар, но и вреден албум со фотографии, од колекцијата на еден од членовите на романската делегација [1], влегувате во универзум полн со боја и динамика, во кој сите елементи специфични за Јапонија се чудесно усогласени. Флореа Туиу, познат публицист во тоа време, напиша две книги што не можат да ги пропуштат чудата на железничкиот транспорт. Во томот Јапонија-чудо?, Објавен во 1973 година, опишувајќи специфичен предел, тој гледа „како тренира Хикари [2], најбрзиот во светот и симбол на брзината со што се одвива скоро целосно во архипелагот. На секои половина час, како огромен змеј на брзина, Хикари брза кон Осака до Пкајама и поминува 730 км за четири и пол часа. „[3]
Парадоксално, двајцата родители на проектот, Сого и Шима, беа принудени да дадат оставка: тие беа обвинети за многу високите трошоци на проектот и малите инциденти на почетокот на операцијата. Веројатно во другите делови на светот ќе беа почестени и овие детали ќе беа занемарени - но јапонскиот менталитет е сосема поинаков од нашиот.
Моделот реплициран низ целиот западен свет
Првата земја инспирирана од Јапонците беше Франција. Малкумина знаат дека успешната приказна на францускиот ТГВ започнува во 1961 година со посетата на инженерот Ерве Гуиберт во Јапонија, каде што ги проучувал нивните добри практики во областа на железницата. Беа уште 20 години пред брзата линија Париз-Лион да биде инаугурирана во 1981 година, што за политичарите значеше, како што рече orорж Помпиду, „новата димензија на големината на француската технологија“. Линиите со голема брзина требаше да бидат инаугурирани во следните години во Германија, Италија, Холандија, Шпанија, Велика Британија, Данска.
Историјата на куршумот се засноваше на пренасочување на енергијата и аспирациите на јапонскиот народ од воениот идеал на моќта освојувач, идеал што се покажа како фијаско, до нов модел на афирмација, мирниот, како глобална економска моќ. во Јапонија да го симболизира сонот на човештвото. Затоа куршумот би станал модел реплициран низ целиот западен свет.
Во брзина, за брз воз - и за јапонски железници
· Грижата за точност на возовите започна во 1916 година.
· Една од најголемите потешкотии на јапонските железници е да се справат со честите земјотреси, без да влијаат на сообраќајот. Какви ефекти има големиот земјотрес врз железниците? Големиот земјотрес од 1923 година (7, 9-8, 3 степени според Рихтеровата скала) предизвика горење на 18 важни станици, уништени се 136 парчиња возен парк, 8 патнички возови и 17 товарни возови излетаа од шините и 117 лица УМРЕН.
· Дури и пред да започне со работа, преку инфраструктурни работи и нарачки на лагер, возот Шинкансен придонесе за развој на јапонската економија за 900 милијарди јени.
· Првично, претставниците на Светска банка го одбија финансирањето на овој проект во 1960 година, нарекувајќи го неизводлив. Подоцна се вратија и дадоа мал заем за изградба на Скинкансен.
· Во првата година од своето постоење, 1964 година, возовите сообраќаа со помала брзина за да овозможат линиите да бидат совршено прицврстени на темелот, а дури во ноември 1965 година на возот му беше дозволено да работи со 210 км на час.
· Во 2009 година биле превезени 227 милиони патници, а растојанијата на возовите биле 393 милијарди километри.
· Во Јапонија е најдолгиот железнички тунел Сеикан, кој е 53,85 км.
· Во 2012 година, јапонската железничка компанија (R.Р.) објави нов рекорд за точност на своите возови: вкупно, тие доцнеа само 36 секунди, а апсолутниот рекорд беше оној од 1997 година, кога вкупните доцнења беа. 17 секунди.
· Возовите Шинкансен превезуваат 420 000 патници дневно на релација Токио-Кјото, од кои 80 000 се туристи, а останатите се бизнисмени, патници итн.
· Најпрометна железничка станица во светот е Токио Шинјуку, со 3,46 милиони дневно патници.
· Во 1906 година, јапонските експресни возови сообраќаа со 44,3 км на час, а во 2015 година, возот Маглев достигна 603 км на час на експериментална рута.
Библиографија:
Фрејзер Бенџамин, Спалдинг Стивен, Возови, култура и мобилност: возење на шини, Лексингтон Книги, 2012 година.
Јапонски национални железници, Шинкансен - брошура, 1979 година, Јапонија.
Еичи Аоко, Митсухиде Имаширо, Шиничи Като, Јасуо Вакуда, Историја на јапонските железници 1872-1999, EJRCF, 2000.
Вацлав Смил, Педесет години од Шинкансен, Азиско-пацифички журнал, том 12, број. 48, број 1, 01 декември 2014 година.
http://www.japantimes.co.jp/life/2014/09/27/lifestyle/shinkansen-50-fast-track-future/#.VTcSNCGqqko, пристапено на 20 јануари 2015 година.
[1] Ова е проф. Д-р Георге Мариниќ на кого авторот му изразува благодарност за поддршката во документацијата за овој материјал.
[2] Име на првата генерација на возови со голема брзина.
[3] Флореа Туиу, оп. цит., стр. 9, видете исто така Нипонизам. Теорија и акција, Букурешт, Издавачка куќа „Политик“, 1987 година.