Октомври 2019 година
Associationелезничкото здружение среде Германија ...
Kелезнички кран што го убива EDK 80/3
Производител: VEB Schwermaschinenbau "S.M. Киров “, Лајпциг
Ознака на типот: EDK 80/3
Мотор: Дизел мотор (делува на генераторот и ги напојува електричните мотори за подигање и патување)
Моќност на моторот: 75 kW
Мртва тежина: 56 т
Сила на кревање: максимум 20 т
Електричниот кран ЕДК 80/3 е универзален кран што го користел Дојче Рајхсбан, како и на индустриски железници. Се користеше во големи постројки за ладење за ладење на бункерите, но исто така се користеше и во изградба на колосек и за електрификација на трасата.
Нашиот кран е изграден од ВЕБ Швермашиненбау „С. M. Kirow “во Лајпциг. На 23 ноември 1981 година тој доби дозвола за работа за поврзување на линијата за поврзување на фабриката за поташа VEB „Südharz“ во Блејхероде. Таму работел во постројката за јагленување во топланата до 1991 година. Повремено се користеше и како генератор за итни случаи на електрична енергија во случај на прекин на електричната енергија за постројката за поташа. Кранот има мртва тежина од приближно 56 t и може да подигне носивост до 20 t. Бум има нормална висина на подигнување од 11 m и може да се прошири до висина на подигнување од 16,5 m со адаптер долг 5 m. Тој е самооден со 2 трофазни мотори, кои можат да повлечат возови до 200 тони. Со кран може да се работи електрично преку кабел за поврзување долг 20 m или преку вградениот генератор на енергија (дизел мотор и генератор). Со својата моќност од 75 kW, генераторот може да нахрани и надворешни потрошувачи.
Тој се движи самостојно од електрични мотори, што значи дека е во состојба да вози без локомотива. Одобрено е за оптоварувања на истегнување до 200 т. Универзалната примена во индустријата, како и кај Дојче Рајхсбан покажуваат добро дизајнирана конструкција. Heiligenstgendter Eisenbahnverein e. Овој кран го презеде В. на 16 март 1994 година.
Овој придонес ќе се прошири во иднина со текот на времето на ЕДК 80 со нас.
Круп - работи локомотива (V22)
Производител: Есен Машиненфабрик Фридрих Круп во Есен
Работна тежина: 28 т
Мотор: Deutz V 12 - дизел мотор
Моќност на моторот: 220 КС
Максимална брзина: 34 км на час
Работи машината во Есен Фридрих Круп изгради вкупно 78 дво-оски дизел-хидраулични локомотиви за сообраќај со мала брзина за домашни и странски индустриски железници помеѓу 1952 и 1964 година. Беа инсталирани мотори со ладење или ладење со вода.
Во нашата локомотива беше инсталиран мотор со воздушно ладење. Преносот на напојувањето се одвива со пренос на флуид Krupp, во кој сечилата на пумпата на конверторот можат да се прилагодат за напојување и контрола на влечење.
Во задниот монтиран менувач, може да се управуваат два механичка брзина додека возите со спојка со повеќе плочи. Двете оски се движат од синџири на запчаници и ланци на ролки. Локомотивата сè уште може да вози низ 50 метри радиуси на колосек без никакви проблеми.
Фабричката локомотива Круп беше доставена до Химлингер Крајсбан во Верлте (Емсленд) на 20 септември 1956 година. Во 1971 година и од 1974 до октомври 1977 година, локомотивата била на заем од соседната железница Мепен-Хаселунер (МХЕ) во услугата за шанти во Вормепен.
Откако беше изваден од употреба (март 1978 година) беше даден во исплата кога локомотивата MaK L I 11 беше купена од Бадаки. Беше во Вормпен до 25 октомври 1979 година, а потоа доби реконструкција на работата на Форд во Келн и од 30 јуни 1980 година му припаѓаше на Унион-Закер Зидхановер за да обезбеди услуги за шунтирање во фабриката Нортен-Харденберг (во близина на Гатинген).
Откако фабриката за шеќер беше затворена и демолирана, компанијата „Нупрон“ го презеде местото и локомотивата. Локомотивата остана во Нортен-Харденберг и по исклучувањето и уривањето на фабриката за шеќер, неодамна како последна референца за фабриката среде индустриска пустелија.
По завршувањето на конверзијата на салата за локомотива во Гетинген во 1999 година, локомотивата беше донесена - повеќе како замолчени, бидејќи како разумно парче опрема - до каде што можевме да го добиеме на 16 март 2001 година и да го пренесеме на нашиот возен парк.
Овој придонес ќе се прошири во иднина со текот на времето на Krupp со нас.
Дизел локомотива V 10 2317
Серија: V 10 Б.
Производител: ВЕБ Локомотивабау „Карл-Маркс“, Потсдам-Бабелсберг
Пат бр. 252 317 година
Фабрика бр. 252 317 година
Моќност: 100 КС/75 kw
Развојот на оваа локомотива од страна на VEB Локомотивабау "Карл-Маркс" Бабелсберг (поранешен Оренштајн & Копел) има моќност од 75 kW, 100 КС. Изграден е во 1956 година и беше првиот развој на дизел локомотива во поранешна ГДР. Создаден е како замена за парните локомотиви на градежните и индустриските пруги. Првата дизел-локомотива за Дојче Рајхсбан е развиена од овој V 10. Ова се разликуваше од типот V 10 B со поголема моќност на моторот (150 КС). Посилните V 15 и V 23 беа користени во DR.
Веднаш по неговото завршување, нашата дизел локомотива беше доставена до фабриката за хартија VEB Heiligenstädter на 25 јуни 1962 година, каде што служеше како локомотива за шанти.
Нашиот клуб ја презеде оваа локомотива на 17 октомври 1991 година. Тој е под заштита на спомениците од 27.05.1994 година и е наведен како технички споменик во споменичната книга на Државниот завод за зачувување на спомениците на Слободната држава Турингија.
Овој придонес ќе се прошири во иднина со текот на времето на V 10.
Дизел локомотива V 60 1095
Производител: VEB Локомотивабау Карл-Маркс во Потсдам-Бабелсберг
Пат бр.: Фабричка локомотива бр. 605 кај фабриката за челик и валање во Бранденбург
Фабрички број: 270 095
Моќност: 650 КС
Работна тежина: 54 т
Максимална брзина: 60 км на час долго растојание, 30 км на час шант
За да се заменат локомотивите на пареата од сериите 89, 91 и 92, тип програма на Дојче Рајхсбан предвидуваше повторен развој на локомотива за шунтирање со моќност од 440 kW (600 КС) и хидрауличен пренос на електрична енергија. Оваа машина треба да биде во можност да се користи во шантирање, работен воз, поврзување на шини и услуги на лесна линија. Потребна е оска маса помала од 15 т, по која се движеа радиуси на пругата и планини на истекување од 80 м.
Првиот прототип локомотива е изграден во 1958 година. Сериското производство започнало во 1961 година со V 60 1003 до 1007. Во 1962 година, V 60 1008 до V 60 1081 биле предадени на Дојче Рајхсбан. За нашата машина тоа.Документи беше патот бр. V 60 1095 е предвидено. Изграден е од Локомотивабау Карл-Маркс во Бабелсберг во 1963 година. Бидејќи од Бранденбургската челична и валарница итно беа потребни локомотиви, тие не беа продадени на Дојче Рајхсбан, туку под патот бр. 605 доставени до челичарницата и валарницата. Пред породувањето, беше дадена сребрена боја која може да ја одврати од топлина за челичарницата.
Во 1989 година беше изнајмена на Дојче Рајхсбан за кратко време и беше стационирана под бр. 105 990 во депото Бранденбург/Алтштад пред да се продаде во фабриката за памук за предење Лејнфелде. Таму за прв пат доби фустан со бројлери од портокалово злато. На почетокот на 90-тите години, нашиот V60 од врската Leinefelde требаше да биде укинат. Бидејќи колегите од локалната железничка филијала сакаа да ја видат добиената локомотива, беше организирана продажба на нашето здружение. По подготовката за примопредавање во депото Лајнфелде, таа беше обесена како локомотива за затворање при предавање на Хајлигенштат и по неколку извршени задачи на централната станица во Хајлигенштат, се продолжи до Остбанхоф.
Беше четврток, 6 јуни 1991 година, кога нашиот V60 1095 пристигна на станицата Хајлигенштат Ост со лизгачка локомотива од класа 112. За жал, поврзувачката пруга во Лајнефелде имаше само минимално гориво, така што прво беа набавени 50 литри дизел од бензинска пумпа за да можат да се паркираат на нашата станица со своја моќ.
Само 3 недели подоцна, на 30 јуни 1991 година, беше во акција на фестивалот на станицата ХЕВ со кратки патувања со шатл со патници.
Таа ја помина зимата 1991/92 во депото Лејнфелде и членовите на клубот ја чуваа во саботата. Но, хибернацијата не доаѓаше предвид. Неколку патувања до станицата и околината беа неопходни.
По враќањето на нејзината сегашна домашна станица, таа ги презеде шатл-возовите помеѓу Централната станица Хајлигенштат и Ост Банхоф на Фестивалот на пролетната станица во мај 1992 година. Имаше официјално одобрување за ова и беше создаден посебен возен ред. Овие патувања беа активно користени. Не само од посетителите на фестивалот на станицата, туку и од луѓе кои сакаа само да одат на шопинг во градот. За жал, со основањето на „Дојче Бан“, ваквите патувања веќе не беа можни. Покрај тоа, во март 1994 година, врската на Остбанхоф со јавната железничка мрежа беше отстранета со отстранување на прекинувачот за поврзување. До тогаш, нашиот V60 добиваше посети од други локомотиви како што е 105 072-3 или Deuna V 60 во работен воз или BR 114 кои имаа вагони за мерење или за служење трговија со јаглен во кои сега имаме свои клупски соби.
Проблем во тоа време беше претходно загревање на локомотивата, за жал, таа немаше свој уред за загревање за да ја доведе водата за ладење до пропишаната почетна температура. Затоа, беше дизајнирана и изградена надворешна опција која постојано се подобруваше со текот на времето. И покрај подобрувањето на градбата, загревањето траеше неколку часа.
Нашиот V60 продолжи да се користи активно откако веќе не беше поврзан со главната патека. Фото товарни возови се возеа по долниот дел од трасата. Овие акции не само што беа многу популарни кај нас, туку и фотографи од далеку дојдоа да фотографираат. Наследник на ова беше Остекспрес како дел од фестивалите на станиците. Се состоеше од V60, наш автомобил за вклучена храна и локомотива што затвора, бидејќи не беше можно да се движиме од едниот и од другиот крај на трасата.
Пред нашиот дел од трасата од поранешниот крак на главната рута до кратко пред тунелот под улицата Нордхаузер, требаше да отстапи место за изградба на поголем спортски стадион и беше срушен во 2010 година, нашиот V 60 направи уште еден проштален погон на делот од трасата и имаше половина станица на јадицата.
На почетокот на 2016 година таа доби предзагревач за ладење на вода Вебасто што ја доведува до почетната температура за само 90 минути. По акцијата за чистење на млазниците за инјектирање, која влезе во длабока вечер, тој започна повторно и моторот работи за кратко време.
Во моментов се стремиме да ги замениме ладните ладни елементи и да се погрижиме за помал резервоар, кој со текот на времето се засилува со капацитет од 2100 l.
Кога тоа ќе биде готово, таа ќе добие HU и редовно ќе се гледа и слуша повторно на Остбанхоф.