По возбудата за летот LH 612 Што се случува ако направи керозин од дожд
Уште еднаш патнички авион предизвика вознемиреност на небото над Франконија: По два индиски „летала-духови“ кои пред неколку недели беа привремено придружувани од борбени авиони на Бундесверот по губењето на радио комуникацијата, тоа беше авион на „Луфтханза ербас“ во неделата, оној над Кобург што беше невообичаено Изведени маневри за летање.
Летот со број LH 612 бил на пат од Франкфурт за Баку (Азербејџан) кога електронската авијација на А 321 пријавила пилоти за проблеми со моторот. Бидејќи причината за дефектот во воздухот не можеше да се поправи, пилотот одлучи, според Луфтханза, да се врати во Франкфурт.
Сведок на земја
Повеќе гориво се користи на помала надморска височина
Слета безбедно
По овој „лет за разгледување“, Ербасот, кој има простор за 200 патници, слета во Франкфурт без никаков проблем и се преврте во работилницата, каде што беше проверен моторот. Во меѓувреме, патниците заминаа за Баку со заменски авион.
Дури и да не стануваше збор за вонредна состојба, туку рутинско отстапување од планот за летање, леталото со ниско летање над Кобург предизвика вознемиреност - исто така поради загриженоста дека пилотот можеби испуштил гориво за да ја намали тежината на машината пред да слета.
Но, тоа дефинитивно не беше случај, како што нагласи портпаролот на Германската контрола на летање (ДФС), а пилотот Томас Ајнваг исто така потврди: А 321 нема техничка опрема за испуштање на керозин во лет. „Таквите системи се наоѓаат само во неколку комерцијални авиони што се користат денес“, вели ДФС.
Фрлање гориво само на авиони со долги релации
Брзото фрлање гориво, на англиски јазик, фрлање гориво, е итна мерка, која сега се обезбедува само во копнени авиони и е технички можна (Боинг 747 и 777, Ербас А 340 и А 380). Причината: Во авиони со долги релации кои напојуваат гориво со големи количини на гориво, максималната тежина при полетување е далеку над максималната тежина при слетување. А 380, на пример, може да полета со 590 тони, но при слетување не смее да биде потежок од 427 тони; Во резервоарите на гигантот има 310 тони керозин.
Дали таквиот авион мора да слета порано од предвиденото или да се врати на полетувањето на аеродромот, на пример, заради технички проблеми, заради итна медицинска помош на бродот, заради закана од бомба. тогаш пилотот обично се применува на контрола на летање за да се исцеди горивото. „Контролорот за летање тогаш му доделува на пилотот соодветна, односно ретко населена област во која се движат што помалку други авиони“, објаснува контролата на летање.
Регулиран до последниот детал
Дефлацијата е исто така прецизно регулирана: авионот мора да лета со одредена брзина на фиксна надморска височина. Ова е да се осигура дека парчето гориво се врти толку силно што најмногу еден мал дел од керозин стигнува до земјата. Според студијата на TЬV Rheinland, товарот на подот е максимум 0,02 грама керозин на метар квадратен.
„Поголемиот дел од горивото испарува во атмосферата и се распаѓа во вода и јаглерод диоксид од сончевата светлина“, се вели во одговорот на федералната влада на барањето на Зелените за фрлање гориво во 2016 година. „Ниту во примероците на почвата ниту во растенијата беа Откриени остатоци од керозин во соодветните области “.
Условот за летање над „ретко населените области“ кога треба да се испушти гориво се рефлектира во статистиката: Помеѓу 2010 и 2016 година, цивилните (121 инциденти) и воените авиони (23 инциденти) имале 3.600 тони гориво во воздухот во германскиот воздушен простор разнесени, тоа е 3,6 милиони литри. Од ова, натпросечна количина, имено 571 тон (15 проценти), отиде на небото над Франконија.
Колку е опасно тоа?
Со „Био“ во воздухот?
Експертите за животна средина сметаат дека адитивите во горивата за авијација се особено проблематични, бидејќи тие служат како заштита од мраз и корозија и се исклучително штетни за животната средина. Ова се однесува пред се на ЈП-8 што се користи во воените авиони.
Натуршутбунд (Набу) го критикува одводот на гориво и фактот дека студиите за можните влијанија врз животната средина се застарени. "Ние бараме тековни мерења. Фактот дека отровните капки испаруваат не значи дека тие едноставно исчезнуваат", вели Дитмар Олигер, специјалист во Набу за политика за транспорт. „Кога керозин е во воздухот, луѓето го дишат. Предлог на еколозите: Авионите треба да летаат на биогориво.
Горивата
Разлика Поимите керозин и авионско гориво често се користат наизменично, но тоа е погрешно. Авионското гориво е гориво слично на оној што се користи во автомобил со бензин; вообичаените типови се нарекуваат MoGas и AvGas.
Авионски погон Во авионскиот погонски систем се користи керозин, кој, како и сите други горива за авијација, се добива од минерално масло. Освен одредени адитиви, керозин и дизел гориво од бензинската станица се идентични. Заедничкото гориво за цивилна авијација се нарекува авион А-1
Воена За употреба во борбени авиони, побарувањата за гориво се дури и поголеми отколку за цивилна употреба. Воениот керозин, кој е обезбеден со специјални адитиви, е помалку запалив и стабилен на екстремни височини на ниски температури. Адитивите се многу токсични. Военото гориво го носи името ЈП-8, за специјални апликации има и други видови (ЈП-4, ЈП-5.).