Повторно пропелер Неколку прашања во детали
Веќе го разгледав форумот и наидов на некои дискусии за пропелери со пропели на товар наспроти прилагодување на земјата итн., Но сепак имам неколку прашања:
Бидејќи повеќето UL се околу секој килограм, покрај веројатно најефективниот пристап за биотунирање на патниците, би било и намалувањето на тежината на авионот. Единицата за регулирање и регулаторот што се контролираат имаат неколку килограми повеќе од прилагодливиот реквизит, и по тежина и по цена. Бидејќи Rotax 912 е дизајниран да биде прилично скромен, потрошувачката не е значително поголема од оптималната кога брзината на моторот за зголемување на притисокот не е оптимална, барем според дијаграмот на школка зачуван некаде тука. Значи, придобивката од Verstellprops лежи главно во можноста да се биде близу до брзината за максимална моќност дури и за време на полетувањето.
Прашање: Колку повеќе работи 912 во 5500 вртежи во минута наместо 5100 вртежи во минута?
Дали има дијаграм на вртежи во минута до моќност?
Или некој има емпириски вредности откако ќе инсталира реквизит за прилагодување?
Исто така, се чини дека има пропелери кои се флексираат или се менуваат аеродинамично во одредена област.
Како точно се случува ова? Дали реквизитот се врти или променливиот проток се грижи за тоа?
Мојата цел е да утврдам дали не возам или летам подобро со помала сложеност на елиса што може да се прилагоди само на земја и како резултат на губење на тежината.
Во моментов читам на оваа и на други теми, но повеќе сакам да користам UL како превозно средство, само чистењето на отворените простори не би било во програмата, како и влечењето итн.
Ви благодарам за вашето знаење и трпеливост да ме обучите,
тука вредностите на тест клупите на мојот 912 во Франц:
тоа е веќе многу корисно, ви благодарам многу!
Дали вашиот реквизит се прилагодува во лет?
Со каква брзина започнуваш?
Која е преферираната брзина на крстарење?
Добро утро Ралер,
Јас сум многу iousубопитен за дијаграмот на школка што го опишавте.
Го прашав Ротакс за ова за мојата дипломска работа и дури не добив одговор.
Кривите на вртежниот момент/моќноста може да се најдат во упатството за моторот 912. Може да се преземе од почетната страница на Ротакс. Ако имате какви било прашања во врска со перформансите и потрошувачката, треба да го користите само упатството, а не „сјајната брошура“, бидејќи податоците објавени таму се неточни или не одговараат на податоците во упатството.
Ако ова го пресметате повторно врз основа на специфичната потрошувачка од 285g/Kwh при 75% номинална моќност (60PS) одредена од Rotax, ќе достигнете приближно 16,2l/h. Оваа информација е во согласност со прирачникот. Перформансите на 60PS/44KW треба да бидат околу 4.200 вртежи во минута според дијаграмот за перформанси/брзина.
Прашања за поставките на елисата, итн. гарантирано е дека другите учесници на форумот ќе ви одговорат подобро од мене.
На сите убав викенд
Предноста на пропелерот што може да се контролира е да може да го прилагодува аголот на ножот во секое време преку вообичаената работна точка на PROP на Phi3/4, така што малите агли резултираат во подобро искачување и поголемите агли резултираат во поголема брзина на крстарење, со истата поставка на моќноста на моторот. Ако се користи вешто, дополнителната тежина на механизмот за прилагодување на PROP може да се надомести како резултат на поврзаната заштеда на гориво, односно претходно треба да се наполнат неколку литри помалку на 0,71 кг, што директно придонесува за заштеда во форма на помалку предизвикана отпорност, што е познато дека е случај со висока ca вредностите можат да бидат повеќекратно од отпорот на профилот: (ca ^ 2 x Pi)/lambda (истегнување).
Следното се применува: колку е аеродинамички повисок авион, толку е поголема веројатноста за заштеда на гориво аналогно на перформансите за потенцијал и исто така индицирана.
> тука вредностите на тест клупите на мојот 912 во Франц:
> 5800 -> 83PS
> 5500 -> 79PS
> 5000 -> 70КС
> 4500 -> 60PS
Хммм така, целата работа не е сосема значајна.
Ова се вредности на перформансите при возење низ позициите на гасот
или тоа се вредностите на перформансите со зголемување на товарот (сопирање) при полн гас (WOT)?
> Бидејќи повеќето UL се околу секој килограм, би било. да, намалувањето на тежината на леталото.
Како што, впрочем! (Ако само повеќе купувачи го имаа ова знаење:-)))
> Исто така, се чини дека има пропелери кои се флексираат или се менуваат аеродинамички во одредена област.
> Како точно се случува ова? Дали реквизитот се врти или променливиот проток се грижи за тоа?
Типични претставници од овој тип се класичниот WarpDrive и вртењето на DUC.
И двата одлични пропела кога станува збор за оној што може да се прилагоди на земја
Ракувајте со реквизит ефикасно во релативно голем опсег на воздушна брзина.
Но, двајцата воопшто не се извртуваат:-) тие се тврди како ништо.
Овие реквизити имаат многу тесен нож со висок сооднос и произведуваат со зголемувањето
МСС (и постојана позиција на гас) не многу повеќе се зголемува брзината.
(тој ќе може да ви го објасни ова со многу формули и дијаграми - не можам)
Но, „реално“ тоа значи:
За полетување со мала МСС, овие реквизити можат да работат со многу голема брзина
може да се прилагоди без "превртување" во лет.
(Тоа сега беше многу грубо и сумирано за брза примена во пракса)
Постојат ревносни поборници за сето ова преправање, но сепак јас сум тој
цврсто убеден во УЛ 15.08, кој _ не_ за банер или
Влечница за едриличар што треба да се користи е глупост на преголема тежина на претендентот.
DUC и WarpDrives работат од 0-2XX км/ч со мала тежина и ниска цена
и мало одржување е апсолутно добро.
Практичен пример:
DUC 3-сечила/FK9 80PS/почетна брзина полн гас 5200 вртежи во минута.
Крстаречки лет, на пример, 170 км на час приближно 4800 вртежи во минута и нешто повеќе од 12,5 л/час
или 160 км на час приближно 4600 вртежи во минута и 11,5 л/час.
Целата работа со реквизит кој тежи 3500 грама и неговото одржување
скоро оди на нула;-))
Мое лично, грубо резиме:
- Банер-морнар-влечење, ултра-кратко нужно лансирање -> регулатор
- Кругови или крстарење на сообраќајот на јајца -> (фиксен) регулатор