Прашање за читателот на ПС, висината и тежината влијаат на времето на круг
Како висината и тежината на возачот влијаат на времето на скутот и абењето на гумата на тркачката патека? Шепоти на мотоцикли Вернер Кох влегува во суштината на работата.
Прашање на читателот на ПС од Јенц Болцман: "Јас поседувам Сузуки GSX-R 1000 за тркачката патека. Бидејќи немам типичен раст на возачот за тркање поради моите физички услови (висок 196 см/подготвен да возам 120 кг), имам неколку прашања до тебе.
1. Колку се побрзи денешните супер спортисти од постарите (GSX-R 1000 K 1/K 2)?
2. Како големината на телото и тежината на возачот влијаат на времето на круг на тркачката патека со иста способност за возење?
3. Како 40 до 45 килограми поголема тежина на возачот влијае на издржливоста на гумите (лизгање)? "
ПС одговор: Здраво, Јенс. Тежината на возачот природно има значително влијание врз динамиката на возење на мотоцикл. При што чистата возачка изведба не е во преден план. Логично, особено се повлекуваат вредностите на влечење, бидејќи со ова мерење моторот треба да се бори против инерцијата со мала брзина, а со тоа и со мала моќност. Кога забрзувате со полн товар со моќни машини над 130 КС, од друга страна, вишокот моќност речиси ја компензира дополнителната тежина до околу 150 км/ч. Километражата во секунди на Aprilia RSV4 (изградена во 2016 година)/Suzuki GSX-R 1000 (K1, изградена во 2001 година) во споредба: 0-100 km/h: 3,2/3,2; 0-150 км на час: 5,0/5,2; 0-200 км на час: 7,4/7,6; Влечење 100-150 км на час: 4,3/4,2.
Вкупната промена на фокусот
Со тежок возач, целокупниот фокус на мотоциклот и пилотот се менува нагоре и назад. Оваа дистрибуција на тежина значи дека мотоциклот гради повеќе зафат кога забрзува од чист агол. Бидејќи зафатот е секогаш резултат на површината за контакт на гумата, ефектот на забување и притисокот на контактот. Со повисок центар на гравитација, динамичкото оптоварување на оската се префрла повеќе на задното тркало при забрзување и таму се создава повисок притисок на контакт.
За возврат, предното тркало станува полесно и полетува порано за тркало. Во вашиот случај, можете да се обидете да ги возите парчињата во летна топлина со околу 0,2-0,3 бари поголем притисок на воздухот отколку што пропишува производителот. Ова ја намалува работата на свиткување на гумата, а со тоа и на развојот на температурата во гумата.
Ефектот на тркалото е поддржан од фактот дека тежиштето на возачот е подалеку од тежиштето на мотоциклот. На добро избалансиран велосипед со статичка дистрибуција на оптоварување на оската од 52 проценти напред и 48 проценти назад, ова е околу три сантиметри пред вертикалната оска. Ако возачот со нормална тежина заземе место во седлото на машината, оваа вредност се враќа на околу 48 проценти напред и 52 проценти задниот дел. Колку е потежок возачот, товарот на тркалото се поместува наназад.
Точка на лепење на суспензијата
Кога се вртите во свиоци, повисокиот целокупен центар на гравитација има само минимално влијание врз потребниот чист агол. Ако центарот на гравитација се зголеми за 20 милиметри, пресметаниот чист агол на возилото се намалува за само 0,2 степени. Оваа пресметка не зема предвид дека потешкиот возач прави мотоциклот да влезе подлабоко во суспензијата. И токму тука лежи суштината на работата. Суспензијата значително реагира на поголема тежина на возачот и предизвикува геометријата на управувачот и рамката на мотоциклот значително да се промени во некои случаи.
Затоа е потребно за тешките возачи да ја прилагодат брзината на пролет или барем претовар на нивниот мотор. Наменските грејачи на тркачка патека немаат друг избор освен да ги заменат пружините на вилушката и особено на амортизерите со компонента со поголема брзина на пружината. Во случајот на Сузуки К6, изворот со стапка на пружина од околу 105 наместо 93 не може да направи никаква штета. Уште построго прилагодување на амортизацијата на компресијата осигурува дека машината помалку се компресира поради динамичката G-сила, особено во наизменичните криви.
По менувањето на пружините, мотоциклот треба да има вообичаени вредности за негативно отклонување на пружината. На вилушката без возач (N1) тие би биле од 20 до 25 mm, со возачот (N2) од 30 до 40 mm. На задната оска без возач (N1) 5 до 15 mm, со возач (N2) 30 до 40 mm.
Ако вредностите од N1 до N2 значително се разликуваат, пролетта е премногу мека. Ако вредностите се премногу блиску еден до друг, пролетта е премногу тврда. Ако негативното патување во пролет се прилагоди само со претходно оптоварување, секогаш треба да се придржувате кон негативното патување со пролетта со возачот (N2). Бидејќи геометријата на управувачот и рамката е дизајнирана за оваа позиција. Само компресија што е можно посинхроно гарантира оптимално однесување во возењето. Особено тешките возачи предизвикуваат длабока компресија одзади да создадат „непопустлива“ геометрија на управувачот со долг рицир и рамен агол на главата на управувачот.
Поголемата тежина има предности исто така
Со сите недостатоци, тешките возачи исто така можат да се радуваат на предностите. Секој што ги користи своите мерења на телото за ефикасен пренос на телесната тежина преку извршено обесување, има јасни предности во наизменичните кривини и шикани, каде вонцентралниот центар на гравитација прифаќа брза промена на чистиот агол. И: Колку поголема тежина носи возачот, толку е постабилен мотоциклот што работи на нерамни, трнливи истегнувања, бидејќи се подобрува односот на неизлезените (тркала, сопирачки и сл.) Со извираните маси (рамка, мотор, возач), а суспензијата ги подобрува нерамнините апсорбирани Покрај тоа, поголемата возачка маса делува како раздвоена контра маса на возилото и ја намалува склоноста да се лулаат при големи брзини.