Пред отворањето на проектот за скандали на аеродромот БЕР Долгиот список на банкрот, лоша среќа и несреќи
Загриженост за локацијата, заплеткани кабли, планирање забуна - и одговорните постојано губат трага по нештата. Но, не секој скандал беше навистина еден.
30.10.20, 7:52 часот | Од Питер Нојман
Аеродромскиот проект во Шенефелд беше добар за негативните наслови со години. Не беа сите точни, но повеќето беа. На отворањето на БЕР, еве преглед на некои прашања што предизвикаа проблеми.
Спор околу локацијата
Дури и пред да се извлечат првите планови, имаше проблеми. Аеродромот БЕР всушност не треба да се наоѓа во Шенефелд, југоисточно од Берлин - ако тоа беше можно по завршувањето на постапката за просторно планирање во 1994 година. За разлика од Сперенберг и Јитербог Ост, локацијата Шенефелд Зид беше оценета како несоодветна. Не ги исполнуваше условите, рече тогашниот министер за животна средина, Матијас Плацек. Премиерот Манфред Столпе (исто така СПД) во 1995 година објави дека нема да се согласи на зграда во Шенефелд „затоа што аеродромот таму би бил нечовечки“. Но, Берлин ги отфрли алтернативите. За „многу жители на Западен Берлин, Сперенберг е бесконечно далеку, скоро Сибир“, научи Столпе. Не само тогашниот градоначалник на Берлин, Еберхард Дипген (ЦДУ), туку и Зелените беа против Спреренберг. Исто така, федералната влада, па Столпе: Бидејќи летовите може да има деноноќно, воздушните центри Франкфурт на Мајна и Минхен се заканија со конкуренција. Во 1996 година, Берлин, Бранденбург и федералната влада ја донесоа одлуката за консензус: Аеродромот треба да се гради во Шенефелд Зид - иако таму живеат многу повеќе луѓе.
Планирање конфузија, само-направена
Здружението за планирање на меѓународниот аеродром во Берлин Бранденбург, во кое беа вклучени архитектите фон Геркан, Марг и Партнер и ЈСК, беше скоро 500 пати соочено со барања за измени од аеродромската компанија ФББ. 286 барања за промена на планот и 201 нарачки за придобивки предизвикале дека таа изгубила трага. Архитектот на БЕР, Мајнхард фон Геркан именува два значајни случаи. Не-авијацискиот сектор, на пример, бараше дополнителни згради за трговија на мало. По завршувањето на нацрт-планирањето, имајте предвид. Надвор од безбедносните контроли, од „воздушната страна“, требаше да се сместат дополнителни области за продавници и ресторани. Ова бараше големо презакажување, особено во однос на заштитата од пожар. Втор пример: Исто така, по завршувањето на планирањето во оваа област, клиентот побара мостот за влез на патници за А380 да биде преместен. Резултатот беше дека таа беше преместена кон јужниот пристаниште. Ер Берлин сакаше да се смести таму. Сепак, спротивно на објавеното, авиокомпанијата не нарача ниту еден голем авион од овој тип. Во 2017 година таа банкротираше.
Каде е тука прекинувачот за светло?
Во 2013 година, Хорст Аман, главен директор за технологија на аеродромската компанија во тоа време, беше во можност ненамерно да ужива во смеа за време на настапот пред Здружението на трговци и индустријалци во Берлин. „Светлото е вклучено надвор дење и ноќе“, потврди инженерот кога дојде разговорот зошто терминалот што сè уште не беше во употреба беше светло осветлен деноноќно. „Тоа исто така има врска со фактот дека ние не сме толку напредни со технологијата за контрола што можеме да ја контролираме“, вели Аман. Со други зборови: само да го исклучите во моментов не е можно. Сепак, од безбедносни причини потребно е да се остави и светлото вклучено.
Богатство за диверзанти
Секој што сака да дознае повеќе за проектот за распаѓање на БЕР од прва рака, може да ја задоволи својата потреба за информации во Лихтенберг на отворено во 2014 година. Пред гаражата за паркирање на Викторија центарот на Маркт/Шрајберхауер Страсе, минувачите открија два отворени контејнери кои беа исполнети со официјални планови, извештаи и договори за аеродромот преку работ. Некои луѓе користеа доверлив материјал за читање во прескокнувањата што припаѓаа на компанија од Либен. Архитектонската фирма ЈСК, која припаѓаше на асоцијацијата за планирање на аеродромот, престојуваше на Маркттрасе 8. Едно објаснување гласеше: Откако ЈСК покрена банкрот, очигледно беа отстранети досиејата.
Наредени високо
Тој не противречи на никој што го нарекуваше инженер. Тој имаше завршено само обука за технички подготвувач. Иако Алфредо ди Мауро нема универзитетска диплома, тој во голема мерка бил вклучен во системот за вадење чад 14 на аеродромот Шенефелд, БЕР - срцето на технологијата за заштита од пожар. Во 2014 година излезе ди Маурос Хохстапелеи. Дупка во законот му олесни, беше речено во градежната комора. „Сè додека на секој маж и жена во Германија им е дозволено законски да обезбедуваат инженерски услуги без да бидат инженери, никој не смее да биде изненаден кога луѓе од лајпери или недоволно обучени лица нудат многу сложени инженерски услуги. Воодушевувањето и бесот што сега се покажува е лицемерно “, рече Питер Траихел, управен директор на професионалното претставување на сите инженери кои работат во градежната индустрија во Берлин. „Секој пекар може да создаде концепти за заштита од пожари“ - од правна гледна точка. Единственото нешто што важи е дека само инженерите имаат право да ги доставуваат плановите за одобрување. „Се разбира, никој не може да каже дека се инженери, ако не е така. Но, освен тоа, г-дин Ди Мауро не направи ништо лошо “.
Вработените во БЕР на суд
Во 2014 година, поранешен директор за технологија во ФББ беше осуден на една година условна казна затвор за корупција и измама. Тој исто така мораше да плати 200.000 евра. Човекот нарачал во холандска канцеларија за планирање. За возврат, тој побара предности за неговата компанија од Дрезден во износ од скоро половина милион евра, кои треба да се додадат на трошоците за аеродромската компанија. Во два други случаи тој наплатил на ФББ прекумерни трошоци, а исто така биле пронајдени уште два обиди за измама. Во 2016 година, Регионалниот суд во Котбус го осуди поранешниот овластен потписник и управител на одделот за градежништво на ФББ на три и пол години затвор за корупција. Тој исто така мораше да плати 150.000 евра. Човекот добил мито од 150.000 евра од управители на голема компанија за градежни технологии на постојка за одмор на автопатот А24.
Заплеткани кабли во терминалот
Каблите во централниот терминал за патници им задаваа главоболки на аеродромите со години, сè до 2019 година. Скоро до крајот, локацијата на кабелот беше најчувствителната област. Но, беше и очајно. За да може да се создаде датумот на отворање на 3 јуни 2012 година, бргу се вклопија неправилно многубројни кабелски канали. Некои станаа премногу тешки затоа што беа притиснати премногу редови во нив. Во други, високонапонските кабли лежат рамо до рамо со нисконапонски врски, уште едно забрането. Електричните водови беа наредени во три слоја, иако се дозволени максимум два поради развој на топлина. Другите кабли беа свиткани во радиуси кои беа премногу тесни околу подоцнежниот друг канал. Немаше системи за гаснење во случај да стане премногу жешко. Залихите беа неопходни, проследени со презакажување, реновирање - и конечно многу соголување. При макотрпна детална работа, требаше да бидат изградени и опремени кабелските траси за 4.800 километри линии.
Метеж на броеви при нумерирање соби во БЕР
Бидејќи планерите постојано мораа да вклучуваат нови барања и постојано да ги менуваат плановите, прегледот на броевите на просториите беше изгубен. Резултатот беше „неконзистентен систем на броеви на простории“, рекоа тие. Собите веќе не можеа да се најдат. Нередот може да доведе до катастрофа во итен случај, предупредуваат набversудувачите. Бидејќи постоеше ризик спасувачите да бидат испратени на погрешна адреса. Резултатот беше дека треба да се работи многу напорно и во оваа област: Сите соби беа преброени.
Опасност од горе
За време на реновирањето во 2015 година, инженерите за конструкција открија дека има поголеми товари што висат од таванот во централниот патнички терминал од очекуваното Пред датумот на отворање во 2012 година, таму беа инсталирани потешки вентилатори на димни гасови отколку што беше планирано, според ФББ. Резултатот беше дека канцеларијата за градежни регулативи во областа Дам-Спривалд го блокираше терминалот - пристапот е забранет. Студиите покажаа дека десетте технички платформи со полесни вентилатори (2.331 килограм) се стабилни. Но, тоа не беше случај за техничките фази над „пазарниот плоштад“ со продавници и ресторани на кои стојат петте повеќе од четири тони вентилатори. Со цел дополнително да се зацврстат уредите, направени се десет дополнителни заварувања.
Wallидовите треба да одат
Отворањето на аеродромот беше уште далеку - сепак, командите за уривање мораа да се активираат во терминалот. Во 2015 година стана познато дека околу 30 wallsида ќе треба да се обноват. Иако беа планирани како wallsидови за заштита од пожари, тие не ги исполнуваа условите. Anotherе се отворат и зајакнат уште 570 wallsидови - исто така од причини за заштита од пожари, изјави тогашниот координатор на аеродромот во Берлин, Енгелберт Лутке Далдруп, кој е менаџер на аеродромот од 2017 година. Нема голема работа, беше смирено - но беше непријатно.
„Чудовиштето“ кај БЕР е скроти
Некој од аеродромската компанија се вели дека го нарекол системот за вадење чад 14 „чудовиште“. Бидејќи системот што би требало да го пренасочи чадот од централниот терминал 1 во случај на пожар е толку голем и толку непредвидлив. Фактот дека чадот генериран на приземјето од главната сала најпрво требаше да се вовлече, а потоа да се доведе до надворешната страна со чадот од подрумот (т.е. мораше да помине прилично голема далечина) предизвика рано намуртеност. Бидејќи терминалот БЕР порасна од првично планираните 220.000 на 340.000 квадратни метри, најголемиот од 32-те системи за вадење чад мораше да расте со него. Бетонските канали за чад во должина од 1,6 километри често се широки како влезовите во подземните станици. Со текот на времето, сепак, сознанието созреа дека „чудовиштето“ во својата оригинална форма е неконтролирано. Започна реновирање. Значи, тој беше поделен на повеќе податливи делови со wallsидови и клапи. Но, тие се исто така обемни: Кога вентилаторите работат со целосна моќност, во каналот има сила на ветер од 6 до 7.
Врати што не се покоруваат
Дел од концептот за заштита од пожар е вратите автоматски да се отвораат или затвораат во случај на пожар - во зависност од тоа што е потребно за чадот да не доведе до катастрофа. Меѓутоа, на почетокот на 2017 година, Билд-Цајтунг објави дека околу 80 проценти од приближно 1.400 врати во патничкиот терминал не работеле како што е предвидено. Контролата на вратата не беше во ред, неопходна беше дополнителна работа - затоа мораше да се одложи друг датум за отворање. Набргу потоа, тогашниот менаџер на аеродромот Карстен Муленфелд мораше да замине.
Дрвја на БЕР: Само засадени, веќе исечени
Но, постојат и наводни скандали - факти кои изгледаат прилично чудни, но имаат разбирлива причина што нема никаква врска со хаосот во БЕР. Аеродромскиот архитект Мајнхард фон Геркан наведе примери во својата книга „Црна кутија БЕР“. Голем број на млади дрвја, околу 600, мораа да бидат отстранети и заменети со други дрвја. Скандал - што во овој случај не ја докажува неспособноста на персоналот на аеродромот, туку ги покажува каперите на германскиот закон за набавки, му дава на Фон Геркан да размисли. Според архитектот БЕР, сите дрвја биле на предвиденото место. Само договорната компанија има засадено еквивалентен подвид на област за компензација наместо зимските липи кои биле рекламирани. Вкупно 1036 дрвја од различни видови и сорти беа засадени во земјата. Клиентот, аеродромската компанија, не го одобри ова како кршење на упатствата за набавки и повика на уништување на шумите. Дозволено е да останат малку повеќе од 400 дрвја.
Ескалаторите се премногу кратки на железничката станица БЕР
Вистина е: два ескалатори кои водат од подземната станица до предворјето беа прекратки три до четири скалила. Фон Геркан ја објаснува причината: Првобитно, предградието требаше да се изгради, еден од многуте планови што подоцна ги промени клиентот. Кога беше донесена одлуката, гранатот на станицата беше веќе завршен и ескалаторите беа нарачани. Клиентот одлучи да не нарача нови ескалатори, туку да ја прилагоди околината на сега веќе кратките ескалатори - и да изгради по четири камени скали.
Скапо, поскапо, БЕР
Исто така е точно дека проценките на трошоците се зголемија енормно со текот на годините. Првично, беа проценети нешто помалку од две милијарди евра, но до денес, инвестициите достигнаа скоро шест милијарди евра. Голем дел од тоа има врска со презакажување, погрешни одлуки, планирање конфузија, нереални проценки на барањата за заштита од бучава и други фактори во сферата на влијанието на аеродромската компанија. Аеродромскиот архитект фон Геркан посочува дека фактот дека трошоците станувале сè поголеми, барем делумно е поврзано со фактот дека обемот на проектот станувал сè поголем. Во својата книга тој пишува за „аритметиката на скандалот“ и за „медиумскиот возбуда“ што добиле „форма на самоомраза“. Истакнат пример: Првично, клиентот нарача терминал со бруто површина од 200.000 квадратни метри за 490 милиони евра. Подоцна нарачката порасна на 340 000 квадратни метри, што тогаш беше 830 милиони евра.