Сè за Dyno тестирање за

Што ќе се случеше со помалку домашен автомобил? Кој има големи варијации на напредување и други параметри од една до друга вредност на оптоварување. на пр.

Што ќе се случеше со помалку „домашен“ автомобил? Кој има големи варијации однапред (и други параметри) од една вредност на "оптоварување" до друга. (на пр. на границата помеѓу островите за ефикасност на турбината).
Или со автомобил чиишто параметри се експлицитно прилагодени за таа брзина? Пример за ECU кои имаат специфични поставки на опрема (Subaru 2002-2005, Motec, Racing Code NBC01 и други).
На пример, тркачкиот автомобил на сликата има компјутерски Racing Code NBC01 со специфични поставки за секоја брзина.

Параметри специфични за секоја опрема:

Лево можете да ги видите јазичињата за чекорите I, II, III, IV, V (и VI). Овие прилагодувања не можат да се направат на инерцијален држач без оптоварување и без „симулација на пат“.

Не сакам да кажам за кое било друго дино дека е лошо изграден, но некои поевтини дино, имаат ограничувања во сложеноста на тестовите што можат да ги извршат и се ограничени на
„паѓа“ понекогаш, се разбира само при тестови извршени во повисоки чекори, над декларираната моќност во петицата на автомобилот, со што се постигнува неговата комерцијална цел.

5.1) Вистинско дино-подесување. Додека горенаведената графика за моќност/вртежен момент на Mitsubishi Lancer 1.6 има чисто комерцијална вредност („паѓа над моќноста декларирана од производителот“), тие не кажуваат ништо за „движење“ на автомобилот на улица или на колото. Овој „напред“ е пропорционален на силата нанапред создадена од вртежниот момент на тркалото (моќност на тркалото).

Напредна сила = (вртежен момент на тркалото)/(радиус на тркалото)

Графиконот погоре го претставува „работниот“ графикон на компетентен тјунер кој има за цел да ги зголеми перформансите на тој автомобил. Секоја зона на брзина е избрана за возврат и се анализира МОOWТА НА ТРКАЛА! ова одредување на силата на влечење, соодветно нанапред на автомобилот. На пример, во областа 6000 - 6800 вртежи во минута моќноста на моторот продолжува да се зголемува, но моќноста на тркалото останува константна, дури почнува да се намалува по 6600 вртежи во минута.
Ако користевме пошироки гуми, загубите ќе беа поголеми и моќта на воланот ќе започнеше брзо да се намалува. Следење на моќноста на моторот (што вклучува
загуби) не можеме да имаме јасна слика за силите на влечење. Покрај тоа, моќноста на воланот во зависност од брзината варира во зависност од брзината (загубите се зголемуваат со брзината) така што има оптимални брзини на вртежи во минута за промена на брзините I-II, II-III, III-IV . итн., Кои не можат да се одредат отколку да се анализира МОOWНОСТА НА ТРКАЛКОТ во секоја опрема на дино стојалиште со шасија за сопирање !

Сега можеме да ги претставиме функциите што мора да ги има дино-штанд со високи перформанси:
1) Да може да го тестира автомобилот „облечен“ со гумите со кои ќе работи - Значи да бидеш дино стој со ролки (дино шасија). Додека стојалиштата на моторот се одлични само за тестирање на моторот, неговата изведба може да се смени при монтирање на издувните гасови, влезот, итн. паѓање и трчање) итн .

Различни гуми предизвикуваат различни загуби, како што може да се види на графиконот измерен од дино Мустанг подолу. Ист автомобил, но различни загуби во зависност од гумите.

2) Да има прилагодлива сопирачка, со повторливост и мал термички лебдат, да може да се тестира автомобилот во која било брзина.

3) Да има можност да симулира разни услови на патот „симулација на пат“ во зависност од брзината и масата на автомобилот (променливо оптоварување со брзина, инерција), да може да симулира наклон на искачување .т.н.

4) Да може да тестира автомобили со најновата генерација на погон на сите тркала (екс БМВ, Ауди), односно да има механичка брзина помеѓу предниот и задниот валјак, синхронизирање на сите валјаци механички, така што нема да влијае на преносот на автомобилот 4х4.

5) Да може да се пресмета динамички n = Eng.speed/Roll.pepe. Пресметувањето на конечниот однос на преносот трајно (не само на почетокот на тестот) може правилно да ги прикаже вртежниот момент и моќноста дури и ако се менуваат брзините за време на тестот. Пример I, II, III, IV . итн. Видете го графиконот погоре 4.2.1_5.

6) Да може да се стекнат за време на тестот исто толку параметри на работа на моторот (аванс, AFR, притисок, EGT, тропање) и да се постават над графиконот за моќност за да се набудува нивното влијание. На пример, на графиконот подолу можеме да видиме дека овој Dodge Charger истекува бензин смесата се исцрпува со почеток во 5700 вртежи во минута.

7) Да се ​​калибрира со гравитациониот метод!
Во поглавје 3.1) ги заклучивме формулите за моќност, почнувајќи само од дефинициите на метричкиот коњ [PS], соодветно на механичкиот коњ [HP], соодветно:

Во горенаведените формули силата е дефинирана како сила на тежината, без оглед дали масата е изразена во Lb или Kg. (види поглавје 3.1)
Додека многу луѓе кои не знаат како работи дино, велат „секое дино мери на свој начин.“ Или „секое дино мери нешто друго“, сите (сериозни) производители на штандови на дино вклучија метод на тестирање и стоечка калибрација. Овој метод точно ја следи дефиницијата за моќност, без разлика дали е изразена во ПС, HP или KW:

Овие формули демонстрирани чекор по чекор во Поглавје 3.1) и користени низ целата статија ги претставуваат функционалните равенки на БИЛО дино. (мотор, центар или шасија).
Ако наидете на графикон на дино, кој не ги следи овие формули (т.е. со брзина на вртежи во минута, имајќи вртежен момент [Nm] означува различна моќност отколку резултатите од горенаведените формули), тоа дино навистина неправилно се мери.
Значи, ако дино правилно го мери ТОРКЕ [Nm] на ролери и брзина на вртежи во минута, правилно се мери !
За да проверите дали dyno правилно го мери вртежниот момент на ролерот, (TOTAL.Trq), сè што треба да направите е да нанесете познат вртежен момент на ролерите и да видите дали вртежниот момент на трансдуцерот на столбот правилно го покажува тој вртежен момент. Најлесен начин да се произведе двојка е да се стави тежина на едната рака.

Постапката за гравитационо тестирање или калибрација се состои од:
Со ва rolаците на столбот слободни, без никаков автомобил на штандот, ставаме позната маса (тежина), на лост (рака на сила) со што на ваlersаците се применува познат вртежен момент (TOTAL.Trq); После тоа, проверуваме дали штандот правилно го покажува овој применет вртежен момент .

Тежината (тежината) што се користеше за тестот беше 50 кг (значи сила од 50 кг). Должината на силата на раката, измерена, е 450 mm. Со овие податоци можеме да го пресметаме вртежниот момент што го произведовме на оската на столбниот валјак (ВКУПНО.TRQ).

Ако дино-штандот правилно мери, треба да го прочита овој вртежен момент создаден „вештачки“ на валјаците. Како што можеме да видиме на фотографиите подолу; во отсуство на тежина, столбот на Мустанг означува 0 [Nm], а со седечката тежина означува 100 [Nm], т.е. точно вртежниот момент применет на валјаците пресметани погоре.

6.) Разлики помеѓу подножјето на моторот и дино шасијата.
- На столот на моторот нема спојка, загуби на лежиштата, менувач, диференцијали и сл. (само некои од овие загуби може да се измерат на столбот на ролери)
- Нема загуби на подлогата на моторот поради триење помеѓу гумите и ролните за застанување
- Целиот или само дел од додатоците може да се исклучат на подлогата за мотори
- На штандот на моторот, температурата на влезниот воздух, водата за ладење или маслото може да се контролираат однадвор
- На штандот на моторот, системот за вшмукување/издувни гасови може да се разликува од оние што се користат на автомобилот.

7.) Причината за разликите што можат да се појават помеѓу моќноста на тркалото измерена со различни држачи за валјаци.
- Компонента на гумите, нивниот притисок и температура
- Температура и диференцијали на моторот во менувачот
- Метод за фиксирање на штандот (загубите се зголемуваат со притискање на ролери)

- Вид на искористено тест: Само со инерција на валјак или инерција на ролери и сопирачка или при постојан RPM. Во случај на стојалишта на сопирачките, контролата на забрзувањето се врши со
PAU.Trq.
- високата стапка на забавување ќе генерира високи вредности
- Постојаниот RPM ќе генерира просечни вредности
- високата стапка на забрзување ќе генерира најниски вредности како резултат на внатрешните загуби на моторот и менувачот.
На штанд без сопирачки (инерцијален штанд) не постои можност за програмирање на забрзувањето на автомобилот, посилен автомобил забрзува побрзо на овој тип на штанд и може да воведе грешки во мерењето.
- Атмосферски услови (температура, притисок, влажност)
- Систем за аквизиција, опции за филтрирање на податоци и стегање

Во овој напис, почнувајќи од законите за механичко пренесување и како е дефинирана коњската сила, математички ги демонстриравме сите равенки што ги дефинираат моќноста, вртежниот момент и нивното мерење на подлогата на моторот, хабот и шасијата.
Објаснувајќи логично, кохерентно и истакнувајќи со дино чипови, се надевам дека би можел да донесам повеќе светлина во оваа област од интерес за enthusубителите на мото-спортот и не само.

---