Тест за апсолут на златното крило Honda GL1800! Мотоцикли
Наидовме на новиот Honda Gold Wing, 48 кг полесен од неговиот претходник и со технолошко ниво достоен за вселенски брод. И со прилагодена цена: 34.990 евра.
Можеби не ви се допаѓа овој тип на мотоцикл, но едно е јасно: Honda Gold Wing ќе ве импресионира. Или со својот импозантен и елегантен изглед во исто време, или со бројките што доаѓаат од друг свет: 383 кг со полн резервоар, шест-цилиндричен боксерски мотор од 1.833 кубика, седумстепен автоматски менувач, шест-клипни сопирачки дебеломер напред, максимален вртежен момент од 170 Nm со само 4.500 вртежи во минута и цена од скоро 35 000 евра. Со големина на сосема нов среден џип со пристојни карактеристики.
Всушност, за нашата емисија, MotorVlog TV, ние дури и го споредивме новиот Златен крил, на сосема неконвенционален начин, со Honda CR-V хибриден џип, кој чини, во основната верзија, скоро 1.000 евра помалку.
Но, како што би очекувале од најголемиот производител на мотоцикли во светот, кој штотуку ја освои титулата за градители во MotoGP затоа што не знаеше колку пати, Honda Gold Wing е повеќе од збир на технички податоци (и финансиски ) што го сочинуваат.
Од почеток морам да кажам дека ми се допадна стариот златен крило Хонда. Имав можност да направам неколку километри на пат со стариот модел, пред повеќе од 10 години, и се сеќавам дека бев импресиониран од релативната леснотија на возење, за мотоцикл колку еден помал округ, тежок над 400 кг. Всушност, кај мене, тежината беше далеку над половина тон, но мотоциклот се вртеше убаво и интуитивно, реагираше непречено и предвидливо на забрзувањето и беше изненадувачки добро избалансиран за нешто што се приближува до тежината на малиот градски автомобил.
Но, немаше сомнеж дека е огромна и така се чувствуваше. Се чувствував како да ставам тркала во својата дневна соба дома и сега ја престигнувам Чеја со неа. Било каков маневар мораше да се направи знаејќи дека возевте скоро пет квинтали железо, и при мала брзина, ако не сте многу вешти, се чувствувавте (и изгледавте) засрамен обидувајќи се да го контролирате мастодонтот.
Хонда не доаѓа со ново златно крило премногу често. Всушност, последното значајно ажурирање на моделот се случи во 2001 година. Но, дури и кога ќе започне… Новото злато крило се напојува од мотор со иста архитектура, иста работна сила, што има само 8 КС дополнителни. Досега, ќе речете дека нема ништо толку ново. Па, Хонда веројатно доби неофицијален рекорд за слабеење од еден во друг модел, елиминирајќи 48 кг (!) На вагата, така што новиот модел тежи само (!) 383 кг со направени пломби. Несомнено е одличен начин да предизвикате завист кај секој што се обидува да изгуби тежина.
Покрај тоа, новото злато крило изгледа поинаку. Покомпактно, поелегантно, со прекрасна силуета и извајани форми, оддалечено е светлосни години од масивниот стил на стариот модел. Технолошки гледано, тоа е во сосема друга лига.
Моторот е покомпактен и има глави на цилиндрите Unicam, со дистрибуција од два до четири вентили на цилиндар. Силата достигна 126 КС, што е импресивна вредност сама по себе, но се добива при 5.500 вртежи во минута, што е помала брзина од максималната моќност на мојот автомобил од компактна класа. Моторот е полесен за 6,2 кг отколку порано.
Забрзувањето е возење по жица и работи во комбинација со четирите режими на управување (Tour, Sport, Econ и Rain) и контролата на влечење HSTC. Во зависност од избраниот режим на управување, поставките за суспензија (кои не се активни) и начинот на работа на комбинираниот систем за сопирање со ABS автоматски се менуваат. Затегнувањето на пролетта може да се прилагоди електрично со контролата во менито на возилото. Исто така, постои систем за помош при стартување рампа и, според моделот DCT што го тестиравме, системот Start & Stop.
ДЦТ-менувачот е присутен за прв пат на Златниот крил и има седум брзини. Покрај тоа, тука е и функцијата Режим на одење. Работи како обратна или мала брзина напред (1,2 и 1,8 км на час) за маневри за паркирање.
Новата рамка ја задржува архитектурата со супериорен двоен зрак, исто така направена е од леано легура на алуминиум. Предната суспензија е потполно нова, сепак: повеќе нема телескопска вилушка, туку артикулиран четириаголник, со централно подреден амортизер, решение што овозможи моторот да се постави напред, подобрувајќи ја дистрибуцијата на масата. Концептот е сличен на системот Duolever од BMW, но само како геометриски принцип на работа. На задната страна има нов рокер со една рака Pro-Arm. Тркалата имаат неконвенционални димензии, 18 инчи напред и 16 одзади (со гуми 130/70 и 200/55), а двата предни дискови на сопирачките се со дијаметар од по 320 мм, со радијални дебеломери со шест клипови.
Тежината е значително намалена, но резервоарот е помал, со капацитет од 21 литар (според Хонда, автономијата не треба да страда премногу, бидејќи и потрошувачката е намалена).
Нивото на опрема е исправно стратосферно: нови контроли на управувачот и на (лажниот) резервоар, вклучително и мулти контролер, автопилот, голема кутија што одговара на две целосни слушалки, LED фарови, паметен клуч без клуч, TFT дисплеј од 7 инчи што вклучува карактеристики за навигација и поврзување Apple CarPlay, електрично прилагодливо шофершајбно, загреани ракави и седла, аудио систем just што друго, за сè што може да имате во модерен автомобил. Вклучувајќи и воздушно перниче.
Добро, но како оди тоа? Поубава отколку што можете да замислите. Како прво, чувството кога ќе влезете во седлото е сосема поинакво од стариот модел. Мотоциклот изгледа поинаку, се чувствува поинаку. Ниско е, елегантно, завршувањето и материјалите се одлични насекаде, обожавате да го гледате, и покрај него и од седлото. Мноштвото копчиња на почетокот може да изгледаат разоружувачки („Кога го учам сето ова?“), Но, релативно брзо се навикнувате на командите. А, клучниот збор во случајот на импозантното златно крило е „рафинирање“. Од тоа како изгледа, до тоа како звучи моторот кога го стартувате и како функционираат автоматската спојка и сите контроли. Едноставно, нема оставено детали до случајноста, се чини дека сè, од начинот на кој ги чувствувате копчињата кога ќе ги притиснете, до звукот на евакуацијата и како се менува автоматскиот менувач, е дизајниран од тим специјалисти., кој помина многу време осигурувајќи дека сè ќе работи на најдобар можен начин.
Мотоциклот е изненадувачки лесен за возење, дури и во зафатен градски сообраќај. Можете дури да се лизнете (што беше многу тешко со стариот модел), бидејќи страничните кеси се тесни и извајани, не се огромни. Очигледно, би имало минус во однос на просторот за складирање во споредба со стариот модел и другите огромни тури, но луѓето кои можат да си дозволат мотор од 35.000 евра веројатно не одат на пат со сè по нив, туку се потпираат повеќе многу на картата во џеб (што лесно се вклопува дури и во кутијата за нараквици од страната на трупот). Така, можете да го обиколите градот подобро отколку што мислите, потпомогнато од автоматската спојка што работи непречено, моторот што работи супер фино на која било брзина и задната сопирачка е лесна за дозирање (иако има најголем диск што сум го видел некогаш до задна сопирачка за мотоцикл - 316 мм!). Моторот не само што работи многу кружно и влече многу добро, иако оди со брзина на автомобилот, но звучи и импозантно, со многу задоволителна бас нота (но која не ве вознемирува на кој било начин).
Функцијата Режим на одење е добредојдена кога мора да го движите мотоциклот со грб, особено ако сте на падина, но многу добро ви доаѓа и со режимот напред (откако ќе ја изберете функцијата, одете напред од копчето + и назад од копчето -, што обично менува брзини во рачен режим, сместен на левата управувачка лента).
Кога ќе излезете на патот и убедливо ќе се повлечете од бензинот, новото злато крило забрзува многу тешко до над 140 км на час, тогаш силата на влечење постепено се намалува додека не се постигне максимална брзина, електронски ограничена на 180 км на час. Можноста за ова ограничување е дискутабилна, навистина, но јас, прво, не сакам да одам потешко од тоа со таков мотор. Јасно е дека може да достигне над 210 км на час, но Хонда сметаше дека 180 е повеќе од доволно. Но, ако го кренете ветробранското стакло, можете да одите со оваа максимална брзина цел ден, бидејќи тоа оди во полн комфор. Се чини дека моторот не се труди да ја задржи оваа брзина, аеродинамичката заштита е многу добра, суспензиите работат многу ефикасно… што ако, ако беше легално, би можеле да стигнете до другата страна на континентот до вечерта, ако заминете наутро. И ова без премногу да се уморам. Дури и во услови на зголемена удобност, затоа што би можеле да ја ставите омилената музика (или на стап, или на телефон, преку Apple CarPlay) и да имате Waze или Google Maps прикажани на големиот дисплеј.
Електронски прилагодливите суспензии прават одлична работа, а задната суспензија работи магично, со оглед на краткиот удар што е на располагање. Удобноста никогаш не страда освен на авантуристички патишта со мотоцикли, а стабилноста е секогаш одлична. Електронските поставки се добредојдени и може да се користат многу лесно и интуитивно (од менито за во автомобил).
На меѓуоскиното растојание од 1.695 мм, беше јасно дека јапонскиот турер ќе биде многу стабилен во секоја ситуација, но очекувате маневрирање да биде проблем. Па, со „нормални“ брзини воопшто не е така. Очигледно, не станува збор за скутер од 600 кубика или спортски автомобил, но „Хонда златниот крил“ лесно, брзо и прецизно го менува правецот. Штом поминете 120-130 км на час, за брзите промени на насоката веќе е потребна сериозна сила применета на кормилото, бидејќи мотоциклот станува многу постабилен и сака да оди право. На последователни вртења со средна брзина, веднаш фаќате интензитет и се будите допирајќи ги скалите пеш на варварски начин. Откако ќе се навикнете, можете да одржите изненадувачки високо темпо, во целосна безбедност. Во шнолите, сепак, треба да забавите и да ги земате лесно, бидејќи мотоциклот е многу долг.
Сопирачките комбинирани со ABS работат добро во секоја ситуација и, доколку треба брзо да забавите, мотоциклот едноставно се замрзнува, и покрај незначителната маса. Неконвенционалната предна суспензија помага многу во стабилноста на сопирањето, бидејќи предната страна не тоне силно, како што е случајот со телескопските вилушки.
Можев да продолжам да ги опишувам системите и вештините на мотоциклот сè додека не му здодеам дури и на најинтересниот читател, но јас бев најмногу импресиониран од Златниот крил, повеќе од конкретните и мерливите работи (лесно и пријатно за возење, максимална удобност, импресивни перформанси, квалитет на производство, итн.), чувство на специјален мотоцикл, што ретко го чувствувате на масовно произведен мотор и кој обично не се поврзува со јапонски мотоцикли. Но, иако јапонскиот турер е, навистина, „универзален“ мотоцикл, лесен за разбирање и употреба од скоро секој возач, тоа ви дава чувство на задоволство од едноставниот факт дека сте на него. Без оглед на брзината, местото, ситуацијата. Може да бидете скоро заглавени во многу фреквентниот сообраќај во Букурешт од Доамна Гица, на крстарење по DN1 или последователни свиоци, во шумата: ќе имате мала насмевка на лицето и ќе почувствувате дека живеете некаков посебен момент. Можеби тоа е звукот на моторот, можеби е начинот на кој мотоциклот реагира на секоја наредба, навремено, но измерен, некако, можеби е амалгам на неколку работи, но чувството е многу пријатно. Доволно пријатно да вреди 35.000 евра? За многумина од нас, сигурно.
6-цилиндричен боксерски мотор, течно ладен, 4 вентили/цилиндар, 1.833 кубика
Моќност од 126 КС при 5.500 вртежи во минута
7-степен автоматски менувач со двојна спојка со крај на вратилото на PTO
Деформабилна паралелограмска предна суспензија, повеќеврска, заден амортизер на гас Pro-Link, електронски прилагодлив
Предни сопирачки 2 дискови од 320 mm, радијални дебеломери со 6 клипови, заден 1 диск од 316 mm, дебеломер со 3 клипови