Улици во преден план - Глобален репортер
Европа се движи кон претворање на пост-автомобилските градови во реалност.
Карло Велики
ВОЗЕНИ БРЗИНА, неодамна, на „велосипедски пат“ покрај реката Шелт во Антверпен, Карло Велики не го забележа електричниот скутер сè додека не беше предоцна. Вртичките што се вртеа удрија во стационарниот скутер, британскиот новинар се одвои од белгискиот велосипед и беа изговорени англосаксонски зборови. Колку се иритирачки и непријатни овие мали и кревки механизми, со нивните смешни имиња („Лимон“, „Мек“, „Нула“) и нивната ненадејна инвазија на тротоарите во сите европски градови. Секаде, се чини дека ви застануваат на патот, напуштени токму таму каде што треба да поминат колички, пешаци или избрзани новинари.
А сепак авторот на оваа колона одбива да ги носи, бидејќи подемот на електрични скутери е дел од поширок и поздравен феномен: постепено повлекување на автомобилите од европските градови. Низ целиот континент, апликациите и сателитското следење доведоа до проекти за изнајмување велосипеди и скутери, кои им овозможуваат на жителите на градовите да го надминат сообраќајот. Мрежите на велосипедските ленти се развиваат и се разгрануваат кон надвор; оној во Париз ќе се зголеми за 50% годишно за пет години. Градските власти ги намалуваат ограничувањата на брзината, воведуваат забрани за автомобили и денови без автомобили, ги прават улиците само за пешаци и ги заменуваат паркинзите со паркинг за велосипеди.
Постојат и непријатности. Електричните скутери можат да предизвикаат непријатност. Група активисти наречени Апакави се појавија во Париз за да се борат против нивната „урбана“ „анархија“, а градоначалниците, вклучително и Ана Идалго од главниот град на Франција, започнаа да наметнуваат регулативи за нивна употреба и складирање. Некои политичари ги критикуваа строгите општински мерки. Ангела Меркел изјави дека законодавството за елиминирање на дизел автомобилите во германските градови е „непропорционално“, а новиот конзервативен градоначалник на Мадрид сака да ја ослабне неодамнешната забрана за загадување на автомобили. За некои, тоа е класно прашање, случај на урбани еко-мачки, кои ги наметнуваат своите фантазии за велосипеди и скутери на оние во периферијата и на луѓето во земјата, кои зависат од нивните автомобили. Други сметаат дека е технолошки анахроно. Електричните и автомобилите без возачи ќе бидат почисти, потивки и поефикасни во користењето на просторот на патиштата. Зошто да се спротивставам?
Антверпен е добар противотров на овие приговори. Како и многу други европски градови, како Келн, Бирмингем и Милано, тој беше жртва на повоени градоначалници, за inубени во американските автомобили-центрични градови. Изградени се автопатишта и надвозници над градот и низ градот, старите улици се проширени, а плоштадите се претворени во паркинзи. Ова му донесе на Антверпен една од најголемите гужви во автомобили во Западна Европа. Но, во текот на изминатите две децении, градот го смени пределот, изгради густа мрежа на велосипедски ленти, прошири тротоари, изградба на улици и плоштади за пешаци и воведување ограничувања во сообраќајот.
Резултатот е импресивен. Можно е да возите велосипед или скутер од едниот до другиот дел на градот Антверпен без да наидете на некој приватен автомобил. Дури и во предградијата, велосипедите се кралици на патиштата и не подлежат на правила во еден правец или без враќање, кои се задолжителни за возачите. Кафулињата се распоредени по тротоарите. Дрвјата и грмушките се појавуваат од поранешните простори на паркиралишта на станбени улици како што е Ламориниерестрат. Патиштата за велосипедисти - доволно широки за да им овозможат на велосипедите и скутерите да претекнуваат во двата правци, управувани од сопствени семафори и целосно одвоени од автомобилите - се протегаат до предградијата, низ градската пристанишна област и по линиите на метрото и трамвајот. На Мехелсестинвег, една жена учи на шестгодишно девојче, опремено со велосипед и кацига, како да се користат семафори. Насекаде има полици за велосипеди, штандови за изнајмување велосипеди и скутери.
Скапоцен камен на пост-автомобилската круна во Антверпен е Гроен Квартие, соседство без автомобили изградено на земјиштето околу поранешна болница. На улиците на оваа населба во градот се слушаат само звуците на децата кои си играат и зборуваат од еден на друг балкон. Далеку од тоа дека е резерва за привилегирани хипстери, тој е домаќин на мешавина од луѓе од бело белгиско, арапско, западноафриканско и православно еврејско потекло. Барселона пробува нешто во стилот на Гроен Квартие, создавајќи „супер блокада“ или гроздови од урбани блокови, околу кои е дозволен сообраќај, но внатре во кој е строго ограничен.
Две тркала, добро, четири тркала, лошо
Така, сè помалку граѓани во и околу европските градови мораат да ги сносат трошоците и маките за возење за своите секојдневни работи. И се повеќе и повеќе луѓе уживаат во искуството - некогаш, привилегија на една метрополитенска елита - на тивки улици, плоштади и паркови. Обидот на Мадрид да ги отстрани ограничувањата за автомобилите, најистакнатиот исклучок од овој тренд, беше елоквентно поништен по протестите во јули.
Сето ова изгледа како револуција во европскиот урбан пејзаж. Но, на многу начини, тоа е враќање. Места како Антверпен постоеле со векови пред автомобилите. Нивните центри се лавиринти изградени околу сообраќајот на пешаците, кои требаше да се прилагодат, исправат и распоредат како розови грмушки, бидејќи бројот на автомобили се зголемуваше. Тие се погусти отколку во американските градови, дури и во нивните предградија и имаат недостаток на големи отворени простори неопходни за лесно движење на автомобилите. Во такви градови, автомобилите никогаш немаа смисла. Но, тие го направија својот пат и станаа дел од уличниот мебел. И сега тоа се менува.