Вагони кои никој не ги заборавил
од Михаи Александру Крачиун, среда, 19 јули 2017 година, 10:33 часот
Меѓу вчерашните вести, онаа што ја направи „Интернет турнејата“ е онаа за инцидентот со железницата во Радомирешти, каде што „скрши“ патнички воз како што велат на железнички јазик. Поточно, системот за спојување помеѓу локомотивата и првиот вагон попушти кога возот ИР 1696 беше на пат за Букурешт. Она што ми привлече внимание во коментарите за оваа вест е палавата презентација на овој железнички инцидент во клучот што возачите не забележаа дека ги изгубија вагоните и го продолжија патот, враќајќи се по вагоните само по еден час. Ова тврдење е толку апсурдно што очекував CFR Călători или CFR Infrastructură да излезат со технички објаснувања за да покажат дека такво нешто е едноставно невозможно. И дека ситуацијата беше сосема поинаква. За жал, двете компании беа задоволни само да дадат гаранции дека патувањата биле безбедни во текот на целиот инцидент. Затоа, се обидувам да објаснам.
Како прво, техничките системи попуштаат. И тие не се откажуваат само ако се стари и слабо одржувани, тие се откажуваат ако се нови и екстремно добро одржувани. Во случај да не сте ја пропуштиле веста, вчера KLM Airbus A330 слета итно во Букурешт, откако беше пријавена прекумерна потрошувачка на масло на еден од моторите, што сугерираше истекување. Авионот е стар само три години. Исклучителен авион, управуван од исклучителна компанија, кој се истакнува во квалитетот на одржувањето во индустријата каде што концептот за одржување и континуирана инспекција е исклучителен. А сепак, нешто се откажа.
Се разбира, лошото одржување ја засилува стапката на падови, односно зачестеноста на дефектите. И, се разбира, Романија е шампион во занемарувањето на одржувањето на инфраструктурата и транспортните мрежи. Но, никаде во светот не постои технички систем со нула стапка на пад, исто како што нема перпетуум мобилен. Она што е важно, тогаш е постапката да се врати во нормала по неуспехот.
Во случај на возови, спојките помеѓу вагоните се меѓу најбараните системи. Не случајно, завртките и синџирите за спојување се изработени од високолегирани челици, способни да го издржат исклучително високиот стрес на кој тие постојано се подложени. Повторно очигледно, најбараниот вртежен момент во возот е помеѓу локомотивата и првиот вагон, бидејќи преку тој вртежен момент локомотивата ги повлекува сите n вагони на возот. Само n-1 вагони се влечат низ спојката помеѓу првиот и вториот вагон, само n-2 вагони се влечат низ спојката помеѓу вториот и третиот вагон и така натаму се додека напорот во спојката помеѓу последните два вагона не е влечење на еден вагон, од последните. Значи, природно е дека ако сака да се откаже од пар во воз, тогаш најверојатно - не мора - да се откаже од првиот.
Паузата на возот, иако е непријатна, е специфичен и релативно чест железнички инцидент низ целиот свет. Возовите паузираат во Германија, Швајцарија и Велика Британија. Она што е нетипично е дека ваков инцидент се случува на патнички возови. Не затоа што се подобри, туку затоа што се полесни. Патнички автомобил има сопствена тежина од 40t, на што се додаваат товар од 6-10t (патници и багаж). Значи максимум 50t по вагон, дихтунзите имаат 5-10 вагони. Тоа е максимум 400т воз од осум вагони како што е ИР 1696 скршен кај Радомирешти. Од друга страна, во товарни возови, вагон со 4 оски обично има сопствена тежина од 10-20t, но на кој се додава товар до 60t. Што значи вкупно скоро двојно во споредба со патнички автомобил, товарни возови обично имаат над 1000 тони и нормално достигнуваат 2-3000 тони во Романија. И целата оваа тежина ја влече завртката со дијаметар од само 10cm што ја поврзува локомотивата со првиот автомобил.
Причините за кршење на возот може да бидат многу, од дефект на леење на легура од која е направена завртката за спојување, што доведува до микро пукнатини и, конечно, до целосен прекин и непредвидлива воз од локомотивата, или затоа што возачот погрешно, или затоа што локомотивата лизга по забрзување. Таквите работи секогаш ги утврдува техничката истрага по инцидентот и вреди да се следи што ќе каже АГИФЕР за причините за овој инцидент.
Но, од која било причина, единственото нешто што е невозможно е возачот да не забележи кршење на возот. Како прво, затоа што сопирачката Вестингхаус се користи во возовите повеќе од 140 години. Тоа е обратна сопирачка на системите за сопирање на возилата. Соодветно, сопирачката за воз е нормално применета, односно возот нормално се сопира. За да го активирате возот, вагоните прво мора да се сопираат со воведување на компримиран воздух во линијата на сопирачката. Што се однесува до автомобилот, доколку се применеше истиот принцип на Вестингхаус, тогаш автомобилот нормално би кочел, не бил слободен, и за да се тргнете од патот, прво би требало да стапнете на педалата на сопирачката и да го држите цело време притиснато. и дури тогаш забрзувањето би се газело. А, сопирањето ќе се изврши со нежно подигнување на ногата од сопирачката.
Овој тип на работа на сопирачките во возовите бара колото за сопирање што минува низ целиот воз да биде континуирано и тесно. Секој прекин значи дека автомобилите што не стигнуваат до воздухот остануваат сопирани. Секое истекување на воздухот доведува до празнење на линијата на сопирачката, со што сопирачката се носи во нормална положба, односно се нанесува на тркалата, а возот веднаш застанува. Ова не е грешка во дизајнот, но тоа е точно целта на пронајдокот на Вестингхаус: ако се расипе возот, автоматски се расипува цевката за сопирање, излегува воздух и тоа доведува до итно сопирање на возот. За старите возови, ова го правеа и сигналите за аларм: тие управуваа со вентил што ја испразнуваше линијата на сопирачките и тоа доведе до итно запирање на возот, со или без волја на возачот. Она што го мерат „чеканите“ на крајните станици на возовите кога ставаат манометри на последниот вагон е токму затегнатоста на цевката за сопирање, за возот да не застане случајно за време на.
Затоа, од 1872 година наваму, доколку се расипе возот, како што се случи во Радомирештини, механичарот веднаш знае, бидејќи локомотивата автоматски се сопира. Покрај тоа, исто како што автомобилот има брзиномер и тахометар, електричната локомотива има брзинометар и амперметр, што укажува на потрошувачката на влечни мотори. Од моментот кога возот губи вагони тешки 400 тони додека работи, сегашната потрошувачка, па ампературата паѓа ненадејно, ова е втор јасен показател дека возот пукнал.
Последно, но не и најмалку важно, претпоставувајќи со апсурд дека локомотивата нема да сопира веднаш и дека возачот нема да забележи пад на потрошувачката на енергија или ненадејна леснотија со која се движи локомотивата, возот од 1696 година штотуку влегол во станицата Радомирешти. И една од стандардните процедури за поминување на возовите низ станиците е она што се нарекува парада на возови. Соодветно службеникот за движење (IDM) седи на платформата и гледа како минува возот, обрнувајќи внимание на тркалата по знаци на чад или други видливи дефекти и особено по знакот на „добар воз“, односно црвениот диск со бели рабови што е задолжително виси од последната кола на кој било воз во оптек. Ако последниот вагон го нема црвениот диск, тоа значи дека се скршил возот и ги оставиле последните автомобили на патот. Службеникот за движење веднаш го известува возот за итна застанување и возачот е должен да го исполни тоа. Затоа, дури и локомотивите што работат без воз - изолирани, го имаат крајот на возот на задниот спој, за да сигнализираат дека од самиот почеток заминале без вагони. Во спротивно, тие би биле запрени по дефилето пред ИДМ од првата станица што ја преминале.
Во текот на оваа постапка, вработените знаат точно кои возови ги поминуваат низ станицата, па сигурно, ако IDM од Радомирешти знаеше дека ќе помине IR 1696, за кој знаеше дека има осум вагони и наместо тоа ќе видеше само две изолирани локомотиви., веднаш би ја активирале постапката за итно запирање и расипаниот воз.
Значи, во Радомирешти не затоа што возачот не видел дека останал без вагони, туку едноставно по итно сопирање, локомотивите застанале на само неколку стотици метри од вагоните, точно во станицата Радомирешти. Од тој момент е покрената постапка за инцидент. Бидејќи во земја која скоро систематски одбива да следи многу правила, пред се и најважен здрав разум, ЦФР сè уште зависи од поимот постапка од времето кога во никој случај не се сметаше за случајно за втората армија на земјата.
Вагоните оставени на линијата и патниците во нив не биле во животна опасност во кое било време. Од гледна точка на безбедносните инсталации на железницата - да ги наречеме семафори - фактот дека вагонските оски воспоставија контакт помеѓу двете шини на линијата на која се наоѓаа значи „зафатен сектор“, така што семафорите за пристап во тој сектор остануваат блокирани на црвена боја и не може да бидат принудени да означуваат зелена боја. Секој воз што би дошол од зад вагоните оставени на линијата автоматски би бил запрен на претходните семафори, што го оневозможува да стигне до вагоните. Значи, нема опасност за вагоните и патниците. Но, бидејќи многу сериозен инцидент, ништо не се прави не процедурално. Затоа, ситуацијата не е како кога вашата приколка ќе скокне од влечната клинка на автомобилот и ќе ја свртите назад за да ја повратите.
Освен главните линии, нема апсолутно никаков воз без тој да биде познат и насочен од Централниот регулатор на сообраќај (централен диспечер) на CFR инфраструктурата. А, возот на линијата е дозволен да работи само она што го дозволи Централниот регулатор на сообраќај. Диспозициите на диспечерот ги практикуваат вработените во станиците, а последните се оние кои директно управуваат со прекинувачите и семафорите, но само врз основа на налозите за сообраќај одобрени од регулаторот (диспечер). Не само што им е забрането на механичарите да „вртат грб на автопатот“ без изречно одобрение од диспечерот, туку таквото неовластено дејствие може да доведе до разрешување и отворање на кривична постапка за да се загрози безбедноста на железничкиот сообраќај. Дури и едноставното неовластено запирање на возот на патот доведува до драстични санкции.
Затоа, штом се расипе возот, постапката за инцидент бара прво и основно известување од страна на вработениот што патува, и понатаму нивно известување за инцидентот до Регулаторот на сообраќајот. Првата грижа на последниот е да се одлучи да се прогласи за затворање на пругата на која се напуштаат вагоните за да не бидат насочени кон него други возови, кои исто така се блокирани. Втората грижа е издавање налог за ограничување на брзината на соседната линија на автобусот, бидејќи штом осум вагони бидат запрени на терен, се очекува да има патници кои ќе излезат од возот, дури и ако не им биде дозволено. И доволно е брз воз да помине на следната линија, така што едноставниот технички инцидент прераснува во трагедија.
Само откако ќе бидат преземени сите овие безбедносни мерки, техничката проценка на состојбата ќе ја извршат механичарите на локомотивата, стјуардесата и персоналот на возот. Можеби дефектот е посериозен, можеби возот дури и не може да се активира. Одлуките од типот „вратете им ги по вагоните и дојдете во Букурешт“ не можат да се донесат без минимална техничка анализа, заснована на постапка за верификација. Само кога примарната проценка е завршена и кога диспечерот ќе биде потврден дека нема други технички проблеми освен паузата на спојката - инцидент, повторувам, обично во железничките системи - диспечерот одлучува да им дозволи на локомотивите да се вратат во возот за да го земат.
Повторно, постапката е посебна затоа што, како што реков, секторот во кој остануваат вагоните е обележан како зафатен, со семафорите експлицитно забранет пристап до кој било друг воз од двата краја. Практично, сигналните инсталации забрануваат каква било локомотива да се приближува до вагоните оставени на линијата. Повредата на оваа забрана е направена исклучиво на располагање на Регулаторот на сообраќајот, врз основа на која станицата IDM му дава на возачот специјална писмена наредба за сообраќај, што му овозможува на локомотивата да „помине на црвено светло“ нормално со максимална брзина од 15км/час . Но, бидејќи вагоните имаат патници во себе, сообраќајната инструкција - главната регулатива на железничкиот сообраќај - наметнува максимална брзина од 5 км на час! Во спротивно, постои ризик од случајно влијание на локомотивите со вагоните, што може да доведе до сериозни повреди на патниците во нив. Значи, по завршувањето на сите процедури за безбедност и верификација, локомотивите беа принудени да се вратат на железничката пруга неколку стотици метри со максимална брзина на човекот.!
И инцидентот не завршува тука. Откако локомотивите ќе се вратат и возот ќе се поврзе повторно, задолжително е повторно да се провери колото за сопирање, да се извести регулаторот за сообраќај дека возот е во состојба да го продолжи патувањето, повторно да ја отвори линијата за сообраќај и само конечно да го врати возот во движење. И сето тоа трае. Значи, извонредно е што заедно, CFR успеа да ги заврши сите овие постапки за само еден час. Всушност, еден час за ваков инцидент е извонреден не само во ЦФР. И во Германија, откажување на локомотивата или пауза на возот не може да се реши побрзо од 1-2 часа.