За желбата да се лета климатски неутрално Tages-Anzeiger
Емисиите на СО2 во воздушниот сообраќај се зголемуваат и покрај подобрата технологија. Надежта лежи во синтетичките горива.
Ажурирано: 24.07.2019, 11:15 часот
Швајцарски ербас А 340 при поаѓање. Еден ден, авионите можеа да работат на гориво направено од отпадни масти и растителни масла. Фото: Дорис Фанкони
Ако сакате да резервирате авионски патувања без грижа на совест, можете да го сторите тоа ефтино. Бизнисот со климатска компензација е во подем. Емисиите на СО2 што се јавуваат за време на летот можат да бидат неутрализирани од различни даватели на услуги со мала инвестиција во климатски проект. Тоа не ве боли во паричникот.
Ситуацијата е поинаква ако сакате да ги надоместите емисиите со промена на однесувањето. За lубител на месо, на пример, по летот од Цирих до Лондон: Емисиите се толку големи што ќе мора да се воздржите од конзумирање месо 14 месеци.
Транспортно средство број 1
Но, на крајот ова се само бројки. Сепак, тие појаснуваат каква голема улога игра авијацијата кога сериозно размислувате за заштита на климата. Развојот на воздушниот сообраќај е една од најголемите хипотеки во борбата против глобалното затоплување.
Во однос на патничките километри и емисиите, кривите на трендовите покажуваат стрмен нагорен тренд, како што покажува неодамна објавениот извештај за животната средина за воздушниот сообраќај од страна на Европската агенција за животна средина. Иако просечната потрошувачка на гориво на комерцијалните летови е намалена за една четвртина од 2005 година, емисиите на СО2 во Европа се зголемија за 16 проценти. Емисиите во светот пораснаа за 3,5 проценти годишно во истиот период. Во Швајцарија, проценуваат експертите, за шест години воздушниот сообраќај ќе биде главното превозно средство во однос на патничките километри.
Растот на ефтините и закажани летови го збриша секој напредок - намалување на тежината на авионот, поефикасни турбини, поголеми авиони. Бројот на патници во 2017 година беше за 50 проценти поголем отколку во 2005 година. Денес над 9,5 милиони авиони, вклучувајќи карго и деловни летови, летаат за една година само во Европа. Експертите сметаат дека е многу веројатно дека бројот ќе се искачи на над 13,5 милиони до 2040 година.
Помош преку компензација
Додека емисиите паѓаат во градежниот сектор, а во некои случаи и во сообраќајот на автомобили, тие од воздушниот сообраќај продолжуваат да растат. Од 2012 година, емисиите од летовите во Европа можат да се компензираат со купување сертификати на европскиот пазар на емисии. Покрај тоа, земјите-членки на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ИКАО) одлучија дека растот на меѓународната авијација треба да биде неутрален на СО2 од 2020 година.
Целта е да се надоместат емисиите преку климатски проекти како што се пошумување или промоција на алтернативни извори на енергија. Повеќе од 75 земји се изјаснија за овој систем, вклучително и Швајцарија. Сепак, еколошките организации, како што е WWF, сметаат дека договорот е премногу слаб: Наместо да ги намалуваат емисиите, тие само ќе се надоместат, и тоа само во мала мерка и со нејасни барања за климатските проекти.
Доколку емисиите на летови се намалат на нула, како што се бара според Парискиот климатски договор, малку гориво сепак може да се заштеди преку технолошки напредок, но на крајот фосилниот керозин од авијацијата мора да се замени со алтернативно гориво. „Треба да го изодиме овој пат што е можно побрзо“, вели Тони Пат, професор по климатска политика на ЕТХ Цирих.
Според Европската агенција за животна средина, науката има направено напредок во развојот на одржливо гориво во последните десет години. Но, потрошувачката на биогорива и денес е минимална.
Нема стандарди
Американското друштво за тестирање на материјали разви шест меѓународно признати стандардни методи за производство на воздухопловно гориво на биолошка основа. Списокот на суровини е долг: семе од репка, соја, палмово масло, масло за јадење, комунален отпад, шеќерна трска, жито, растителен отпад. Различни процеси може да се користат за производство на гориво од сите овие биолошки супстанции, чија заштеда на СО2 се разликува во споредба со фосилните горива.
Во принцип, био-горивата се неутрални за климата, бидејќи согорувањето на растителниот материјал во моторот произведува онолку CO2 колку што беше претходно извлечено од атмосферата кога растенијата растеа. Меѓутоа, ако го земете предвид целиот синџир на производство, т.е. одгледување на растенија, берба и транспорт, дури може да се случи одредени алтернативни горива да имаат полош биланс на СО2 од фосилниот керозин.
Засега помалку летање и неутрализирање остануваат најефикасните методи за борба против климатските промени.
„Досега не постои единствена меѓународна дефиниција за одржливи горива во авијацијата“, се вели во извештајот за животната средина на Европската агенција за животна средина. Авторите не мислат само на потенцијалот за заштеда на стакленички гасови. Станува збор и за аспектите на животната средина: На пример, дали одгледувањето на растенија за биогорива ќе се натпреварува со одгледување храна, дали се засадени шуми за оваа намена или дали тоа го намалува биодиверзитетот.
Овој ризик не постои кај таканаречените „електрични горива“. Ова е создадено со електролитичко производство на водород од вода користејќи електрична енергија од ветер и соларна енергија. Заедно со јаглерод диоксид, потоа може да се произведе гориво. Веќе има некои демонстрациони системи за ова. Сепак, трошоците се три до шест пати повисоки отколку за производство на керозин.
Пред неколку недели, ЕТХ Цирих претстави друга опција. Едноставно кажано, истражувачите на ЕТХ произведуваат гориво во посебен реактор од вода, СО2 и многу сончева светлина. СО2 треба да доаѓа директно од атмосферата, како што нуди швајцарската компанија Климеворкс. Но, истото важи и тука: Производството во моментов е сè уште многу мало.
Цената е превисока
Кога синтетичкото гориво ќе излезе на пазарот во голем обем, зависи не само од технологијата, туку пред се од политичката волја и трошоците. Според Европската агенција за животна средина, Европа е еден од клучните играчи во идното производство на климатско неутрално воздухопловно гориво.
Различни производствени капацитети веќе се во комерцијална работа. Тие имаат потенцијал да покријат околу 4 проценти од побарувачката на гориво во Европа. Рафинериите главно се потпираат на хемиски процес заснован на естри и масни киселини, главно од растителни масла и користени масти. Горивата произведени од ова веќе се користат како додатоци во редовните летови.
Сепак, сè уште има мала побарувачка од авиокомпаниите. Цената е најголемата пречка: Проблемот лежи пред сè во растителните суровини како семе од репка или соја, чија цена е предмет на големи флуктуации на пазарот на ЕУ. На пример, горивото со био-авион може да биде поскапо и до 500 евра по тон од керозин.
ЕУ планира да промовира интерес за биогоривата преку субвенции. Агенцијата за животна средина претпоставува дека, сепак, во блиска иднина, процентот на алтернативни горива нема да претставува повеќе од 1 процент од вкупната потрошувачка. Засега, отштетата и во основа помалку летање остануваат најефикасните методи за борба против климатските промени.
Данок на агро-авион за гориво
Оданочувањето на емисиите на СО2 од воздушниот сообраќај е моментално главна тема во политиката и медиумите во Европа и исто така во Швајцарија. Минатата година сè уште беше невозможна, данокот на летање одеднаш се чини дека е подобен за мнозинство во швајцарската политика, како резултат на тековните протести за климата.
Но, како би се користеле приходите? Дали тоа би бил данок за поттик или данок што би се користел за промовирање на синтетичко гориво на авион, на пример? За Ентони Пат, професор по климатска политика во ЕТХ, има најголема смисла да се користат парите од данокот за развој на алтернативни горива. Тој не размислува само низ Швајцарија, туку и на глобално ниво.
Употребата на синтетичко гориво во моментов се чини дека е единствениот одржлив начин да се направи климатски неутрален воздушен сообраќај на долг рок. „Buildе бидат потребни децении за да се изградат производствени капацитети за да се задоволи глобалната побарувачка“, пишува тој во идниот блог на ЕТХ Цирих. Таму тој извлекува можно сценарио за иднината: Во следните неколку години, 1 процент од потребното гориво треба да се произведува синтетички. Според ова, производствениот капацитет треба да се зголеми за 20 проценти секоја година. Пат пресметува дека авијацијата синтетички ќе покрие околу 5 проценти од побарувачката на гориво до 2030 година.
За да може воопшто да се иницира овој развој, мора да се преземат политички мерки за стимулирање на инвестициите во оваа технологија. Од суштинско значење е Пат да покрие дел од трошоците за производство со приходите од данокот на СО2. Но, тој исто така може да замисли дека снабдувачите на керозин ќе бидат обврзани да мешаат годишно зголемено количество синтетичко гориво со фосилен керозин. (lae)