60 години приход од грип - преглед 1966 - 1975 година
FLUG REVUE го слави својот 60-ти роденден со септемврискиот број, кој ќе биде достапен од киоскот од 8-ми август. Тука се осврнуваме на годините 1966 до 1975 година. Следниот дел ќе го прочитате во недела.
Авијацијата како глобален индустриски сектор - скок во иднината
Месечински летови, проекти за меѓународна соработка и масовен воздушен сообраќај се клучните зборови на ерата полна со драматични технички иновации.
Пред-компјутерската ера сè уште преовладува во огромните простории за цртање во кои работат десетици инженери со правила за слајдови. А сепак, оваа ера носи врвни иновации. Поттикнати од трката за вооружување запад-исток, изградени се авиони како полетување со високи летови Хариер ГР.1 и Дорниер До 31 Е, како и борбен бомбардер ВАК 191 од Обединетите авионски работи. Иако амбициозните германски проекти не се подготвени за употреба, тие и овозможуваат на германската индустрија вредни вештини во претстојните проекти за соработка како што се Ербас А300 и МРЦА Торнадо.
Американците за прв пат тргнаа на Месечината со Аполо. Зголемените цени на нафтата доведуваат до развој на авиони со широко тело, како што е Боинг 747, кој има корист од воената програма Ц-5 Галакси, која тогаш беше најголемиот авион во светот. Авионскиот транспорт сега е исто така достапен за широката маса. Southwest Airlines започна со работа во 1971 година. Суперсоничниот воздушен сообраќај се покажува како комерцијален ќорсокак. Во средината на 1970-тите, индустрискиот пејзаж се промени наспроти се поголемите трошоци на програмата: традиционалните компании се споија во корпорации или исчезнаа од пазарот.
Првиот дел од прегледот (1956 - 1965) може да го најдете овде.
Аполо 14
Јануари 1971 година - „Успехот на летот Аполо 14 е исто така клучен за продолжувањето на вселенскиот лет со екипаж на САД. Според проценката во 1961 година, програмата за летање на Месечината Аполо би чинела од 20 до 40 милијарди долари. Реалната цена на програмата беше само 21,35 милијарди долари. Ова е достигнување што денес можат да го демонстрираат само неколку големи програми. За време на критичниот период на програмата во 1965 година, беа вработени 400.000 луѓе. Голем дел од нив сега се невработени или се преселени во други индустрии поради недостаток на други големи програми за вселенски летови - не е точно кредибилно достигнување за земја што можеше да собере 13 милијарди долари за социјална помош и 5 милијарди долари за 1970 година Да издаваме земјоделски субвенции. “[ФЛУГ РЕВУС 4/1971]
Луфтханза го одби Конкорд
Јуни 1975 година - членот на одборот на Луфханза, Рајнхард Абрахам се изрази многу критички настроен кон Конкордот во РИПУВАЕ НА ФЛУГ 10/1975: „Несомнено е дека Конкордот е проект - и од аспект на производство и транспорт - тој не се поддржува економски. Од друга страна, ќе го подобриме нашиот производ со авиони со широко тело, кои ги имаме на располагање од 1977 година. Ова ќе се направи со зголемување на бројот на нон-стоп врски со интерконтинентални дестинации во иднина, што Конкордот може да ги служи само со стопирање. Без производителот да даде точни бројки, се претпоставува откупна цена од 130 до 150 милиони ДМ. Боинг 747 чини само околу 90 милиони ДМ. Екстремно високите трошоци за гориво и одржување ги зголемуваат директните оперативни трошоци уште повеќе. “[FLUG REVUE 10/1975]
„Проект“ Ербас
Јули 1967 година - ПРОИЗВОДОТ ЗА ФЛУГ 11/1967 предупреди под наслов „Последна шанса на Европа?“: „Издаден е меморандум за заеднички развој и поделба на работата на програмата. Вкупно мора да има најмалку 75 нарачки за А-300. Доколку не се достигне овој број на нарачки, првата фаза од проектот ќе остане. Во исто време, ова би значело крај на многу ветувачкиот проект Ербас, што би значело губење на една од последните големи можности за европска програма за комерцијални авиони. Трупот на А-300 ќе има дијаметар од 6,4 метри, така што кабината нуди простор за 267 патници во економска класа, со девет до десет места распоредени рамо до рамо со два премини. Трошоците за милја на седиштата треба да бидат најмалку 15 проценти пониски отколку со најдобрите авиони што се нудат моментално за 70-тите години на минатиот век “.
Супер критично крило
Декември 1971 година - големо подобрување во летот со низок влечење близу ограничувањето на звукот беше супер критичното крило. „Суперкритичкиот профил на крилото се карактеризира со забележително слаба искривување на горната страна на профилот и силно нагласена вдлабна кривина во долната област на задниот раб на профилот. Она што се постигнува со ова може да се види веднаш: Како што се приближувате до Мах 1, склоноста на протокот да се оддели од површината на крилото се намалува - закривеноста на профилот е многу помала. Вистина е дека прифаќате и губење на пловната моќ (помалата брзина на проток резултира со помалку вшмукување); Сепак, ова се компензира со необичната конкавна закривеност на задниот раб на профилот. “[FLUG REVUE 2/1972]
Umамбо тест
Мај 1969 година - Главниот тест пилот на Боинг 747, Jackек Вадел, го доби FLUGREVUE за интервју на летото 1969 година: „Досега летавме 204 часа со три авиони. Пред нас се уште околу 1300 часа. Задачите на првиот авион се тестовите за аеродинамика и стабилност и структурните тестови. Вториот 747 е за гориво и електромеханички системи, третиот е за оптоварување со тежина. Четвртиот авион ќе обезбеди вредности на сигурност, а петтиот ќе биде подложен на тестови за аеродинамика и стабилност. Веќе достигнавме 0,98 Мах. "Прашање:" Слушнавме во Европа дека тежината расте над оригиналните вредности на спецификациите? "Вадел:" Точно. Тежината се зголеми на 340 000 фунти. Но, драстичната диета подоцна резултираше со губење на тежината од 15.000 фунти повторно. Најголемиот дел од тежината беше заштеден на крилјата. “[ФЛУГ РЕВУС 7/1969]