Evo IX vs MPS vs OPC - Промотор
При напуштање на местото, спортската евакуација го подига нивото на басот, крешендо кое станува сè понасилно во текот на забрзувањето од 0-100 км на час, дипломираше за само 5,7 секунди. Како што се зголемува брзината, таа се одразува на сите агли на патничкиот простор, знак дека не се занимавате со гранд-турер, како што е тоа со Mazda6 MPS.
Evo IX се чувствува многу лесно на „стапалата“, уште од првиот свиок, и ве преплавува со комплетен фидбек, навистина огромен, потпис на вистински хардкор автомобил.
Агилноста е преполна, комбинирана со огромен потенцијал за експлозија: во моментот сте на еден километар од трите предни шноли, а во следниот - еден по нив.
„Митсубиши“ е значаен и со инцизивниот карактер, однесен до крајност, на предната оска (целата суспензија е потпишана од специјалисти на Билштајн), факт што го забележа Georgeорџ Григореску за време на првиот тест. Придонесот на задната оска е помал, но е доволен, што се манифестира во фактот дека при забрзување на животните идејата излегува од надворешната страна на свиокот, идеалната патека е лесна за наоѓање и одржување. Ова не значи дека, во добра контрола, Evo IX би бил претежно супер-вирусен, но не е ниту суб-вирусен, тренд што STi го прифаќа многу почесто, заедно со другите 4 × 4 автомобили.
Субвираторот е, наместо тоа, Vectra OPC и сè уште полн, што го најдов на коло во Унгарија. Голема моќност, погон на предните тркала и недостаток на ограничен диференцијал за лизгање (заменет без многу успех со електроника, преку системот за контрола на влечење) обично го имаат овој ефект, чија големина се чини дека го дисквалификува неповратно. Но, и ова е многу важно, сепак, на колото имате тенденција да претерувате, со оглед на поголема безбедност во случај на грешка. Обидувајќи се да го следам Ево на некои свиоци каде што максималната препорачана брзина беше најмногу 70-80 км на час, открив дека OPC не е толку лош. Се врти наопаку ако оставите да се занесувате, но на чист начин е навистина забавно (и ефикасно), особено што Германците излегоа подобра насока од МПС.
Друг квалитет на германската лимузина е сексапилот, што не може да се негира. Да, тоа е само Vectra, но бојата, ладна, а сепак жива, комплет спојлер/праг и огромни бандажи радикално го трансформираат. Ефектот е уште поголем ако се повикате на сериските модели и покрај тоа што нема педигре од девет генерации позади, како Ево, не можете да не го почитувате односот на автомобилот „направен од нивните сопствени сили“, без да има наследено сè од тетка Тамара.
Шлаг на тортата е цената: 28.510 евра ДДП за најевтина опција, со скоро пет илјади евра под цената на МПС (33.395 евра, ДДП) и над 8.000 под онаа на Ево IX (36.650 евра, ДДП) ).
Во моментот на пресудата, се враќам во Мазда, да се обидам да најдам нешто што навистина ќе ме убеди.
Дизајнот очигледно не е една од предностите. Според номиналната вредност, кога станува збор за детали, 6 од нив се навистина интересни од одредени агли, но, за жал, не е доволно. Направив и мал тест, во кој гледав колку минувачи гледаат назад кон него, и морам да ви кажам дека имаше премалку. Ова ме тера да мислам дека моето мислење е валидно: не би било лошо за инженерите на Mazda да злоупотребат малку „зачин“ наместо да играат класична карта, веројатно сметана за безбедна.
Но, динамичните аспирации не ги поддржува остатокот од составот. Како прво, управувачот паѓа на испит, бидејќи малку неточен (тркалата не се виткаат според диктираните движења) и не се многу комуникативни. Па така, се случува да се разбудите исправувајќи ги избраните рути илјадници пати, што станува дури и досадно.
Потоа, погонот на сите тркала ја дели моќноста 50/50 само во екстремни случаи и не многу брзо тогаш, така да не чувствувате како ви помага грбот, како на пример во Mitsubishi.
Иако е пофален обид и можеби побрз во однос на часовникот од Вектра, чувството на „шаховска игра меѓу пензионерите“ ја спушта Мазда до 3-то место.
„Опел“ е постар модел од диносаурусите, и тој не знае ниту како ефикасно да ја става својата моќ на асфалтот, но ве вклучува повеќе во управувачкиот акт и за мене тоа е важно. Изгледа одлично, вреска, се бори. Забавно е, дури и ако е на свој начин, што му носи изненадување на второто место и што е уште поважно, заслужено.
WRX STi vs Evo IX? Не реално. Подобро испробајте ја новата Vectra OPC наспроти истата легенда на WRC. Но, ниту овие координати не се многу точни.
Веднаш по полагањето на тестот OPC, најдов во централниот потпирач за раце „плочка“ што редовно се става во тест-автомобилите при меѓународните лансирања. Таа веднаш ме извести дека во раката го имам „единствениот“ автомобил со 255 коњи од Риселхајм, наместо од оној што ни беше ветен. Значи, сите тие насилни паузи за зафат беа предизвикани од „обетка“ 25 HP пониска?
Морав да ја разјаснам ситуацијата што е можно побрзо, особено што веќе видов тест со „новиот“ OPC во други списанија, па веројатно беше недоразбирање.
Претставници на ГМ Романија ме уверуваат дека се занимавам со „вистинската зделка“ и за момент ја забораваат мојата збунетост.
Попрво почнувам да уживам во баритонскиот звук на 2,8-литарскиот V6, опремен со турбина со променлива геометрија, фактот дека светот зјапа во оваа Vectra како да е Aston Martin и ентериерот што ги задржа истите линии. едноставна, но која преку детали (типографија на часовник, менувач на шини, одличен распореден педал) ја менува атмосферата радикално.
Низ сообраќајот во Букурешт минуваат околу пет часа, момент кога се сеќавам на германската строгост и автоматски сфаќам дека присуството на таа хартија не може да биде случајно. Јас брзо ја вадам петицата и ја запишувам моќноста дадена во киловати (т.е. 188), што, кога и да го помножам со 1,36, ми дава ист резултат: 255,68 seems Ево IX се чини дека се забавува со неговите противници, особено дека дури и Mazda6 MPS, за кој коаптиравме во истата споредба, не „носи“ повеќе од 260 КС.
Првиот заклучок, по долгиот ден на серпентини, беше дека Ево не ве остава без зборови само затоа што тоа би бил најмоќниот автомобил на повик.
Најмодерен ентериер во ова трио има MPS, кој е посвеж од Vectra и светлосни години далеку од ентериерот на Evo. Пластиките се добри, склопот, како и обично, е милиметарски, а кожата е во ред. Елегантниот амбиент е поддржан од фактот дека бучавата на моторот се слуша само на агресивните „крзно“ и од суспензијата што се чини дека е поставена повеќе кон „компромисната“ позиција на скалата.
Во оваа смисла, да се застане зад воланот на другите Јапонци е еквивалентно на насилно враќање во 80-тите, недостасуваат само стиховите отпеани „Дозволете ми да ве одведам во Фанкитаун“. Се чини дека линиите се лишени од имагинација, пластика better Подобро да не изговарам. Дури и воланот изгледа како играчка, но само додека не се фатите за раце. Не е за ништо што има лого на MOMO, бидејќи станува збор за најдобриот волан што сум го видел. Чувството на допир е практично неописливо. Затоа ве повикувам да поминете низ салоните на Митсубиши и да го пробате.
Мебелот е комплетиран со „школки“ од Recaro (кои, во споредба со Opel, имаат прилично кратко седиште - патем, единствениот проблем на Evo!) И алуминиумска заграда за дното, апсолутно совршена. Значи, имате работа со живеалиште кое е погодно за пилотирање и, ви кажувам со сето свое срце, има огромна потреба од тоа, бидејќи Ево некако знае како е да се јаде на ред.
Штом ќе оживее во ред четирицилиндричниот мотор, станува многу јасно дека рафинирањето во работењето е подредено на чиста ефикасност. Сега не плашете се дека единицата опремена со MIVEC (променлива дистрибуција) нема да биде избалансирана, но металниот и гласен, донекаде сув звук не се споредува со баритонот на OPC.