GE9X Ова го прави моторот со аероТЕЛЕГРАФ чудовиште
ГЕ го гради најголемиот мотор на авиони во светот за Боинг 777Х. Седум факти за GE9X, суперлативниот мотор.
26.03.18 - 7:02 часот | Феликс Стофелс 0 коментари
Човече, дали се дебели, човеку! Моторот GE9X на пат кон неговиот прв лет во март 2019 година.
Покрај конвенционалниот мотор на Боинг 747-400, неговата големина е очигледна.
Ова е местото каде што полетува GE9X за прв пат.
Тест летот се случи во Викторвил, Калифорнија.
Тоа траеше повеќе од четири часа.
Вака треба да изгледа моторот на Боинг 777X.
Моторот претходно беше проверен на овој тест држач.
GE9X во шематска скица.
Повратни информации
Човече, дали се дебели, човеку! Моторот GE9X на пат кон неговиот прв лет во март 2019 година.
Покрај конвенционалниот мотор на Боинг 747-400, неговата големина е очигледна.
Ова е местото каде што полетува GE9X за прв пат.
Тест летот се случи во Викторвил, Калифорнија.
Тоа траеше повеќе од четири часа.
Вака треба да изгледа моторот на Боинг 777X.
Моторот претходно беше проверен на овој тест држач.
GE9X во шематска скица.
GE9X беше во воздух четири часа на 13-ти март. Инженерите во GE Aviation за прв пат тестираа како се однесува новиот мотор во лет. Takeе соблече уште илјада пати во наредните месеци. Перформансите на гигантскиот мотор на авионите се проверуваат на различни висини и различни фази на летање.
Но, што всушност носи новиот мотор, освен што е едноставно голем? Седум факти за GE9X:
Силен како 400 VW
За GE9X не е лесно да се започне. Кога поттикнувачките лостови во пилотската кабина се туркаат напред, тој и неговиот колега треба да фрлат 350 тони во воздухот. Толку е тежок целосно натоварен Боинг 777X. Ако работите работат лошо и едниот мотор не работи, другиот треба да работи сам. За да може моторот да го направи тоа без никакви проблеми, инженерите во GE Aviation му донираа на моторот сила од 470 кило-tутн. Со таков нагон јасно му припаѓа на премиерната класа. Ако сакате да продолжите тука, потребна ви е моќност од околу 400 VW Passats.
Многу воздух
Авионските мотори го користат третиот закон на tonутн: Ако нешто се оддалечи, тоа оди напред во друга насока. Како и неговите други специфики, GE9X го зема воздухот околу себе, и не малку од него. За помалку од две секунди кога ќе започне, тој цица во просторот на олимписки базен низ неговите големи сечила.
Два А320 под крилјата
Многу популарен метод за заштеда на керозин е да се даде на моторите сè поголем однос на бајпас. Тоа покажува колку воздух се води покрај гасната турбина надвор од вентилаторот и колку поминува внатре во комората за согорување на моторот. Колку е поголем, толку е поефикасно да се користи. Голем проток на воздух што се насочува околу јадрото на моторот обезбедува поголема ефикасност. Во меѓувреме, GE9X дојде до сооднос од 10 спрема 1, двојно поголем отколку што сè уште беше вообичаен за моторите во 1980-тите. Наследникот на GE90 управува со ова благодарение на неговата рекордна ширина од 4,4 метри. Тој е значително поширок од трупот на Ербас А320 или Боинг 737. Бидејќи просторот помеѓу крилото и подот станува сè поретко, GE9X е на граница овде.
Поголем притисок
Со цел да се извлече уште повеќе од новиот мотор, „Generalенерал електрик“ исто така разгледуваше наоколу и во други области. Тие го најдоа она што го бараа во компресорот под висок притисок. Многу мали ножеви се вртат тука и го компресираат воздухот. Со сооднос пред и после 27: 1, GE-9X прави третина повеќе од претходниот модел GE90 и е нов рекорд. Таков висок притисок го прави керозинот подобро да гори. Екстремно отпорни на топлина керамички компоненти го прават ова можно за прв пат. Погодно, тие исто така заштедуваат тежина.
Помалку е повеќе
GE90 има 22, Dreamliner GEnx 18 и GE9X само 16. Трендот за лопати се чини дека е помал. Ова не само што заштедува тежина, бидејќи се потребни помалку делови како прицврстувачи. Благодарение на специјално оформените сечила на јаглеродни влакна, тој исто така дозволува областите на турбината да работат со поекономична брзина.
Сила врзана назад
Ако ги споредите перформансите со претходниот модел, наидете на претпоставена противречност. И покрај потешкиот 777X, новиот погон добива помалку енергија. Сепак, причината е едноставна. За повеќето авиокомпании, старите мотори едноставно имаа повеќе енергија отколку што беше потребно. Во секој случај, поважно е да ги убедите авиокомпаниите со бројки како што е потрошувачката на гориво поврзано со потиснување. Electricенерал електрик беше во можност да извади 5 проценти од претходниот мотор 777, и севкупно производителот би сакал да согори десетина помалку гориво од претходникот.
Племови чад над Дубаи
Емирати беше единствениот кој инсистираше на посилна варијанта и дури го натера Generalенерал електрик да размисли гласно за вбризгување вода. Оваа технологија се користеше во моторите од првата генерација; благодарение на ладна вода, може да се вбрише повеќе керозин во коморите за согорување. Авиони како „Боинг 707“ или „Даглас ДЦ-9“ добија поголема нагон кога полетаа, но мораа да ги повлечат своите славни и јасно видливи облаци чад зад нив. ГЕ повторно ја одби оваа идеја.