Ко-дебата за електрични автомобили Критиката на студијата Ифо е оправдана
од Josephозеф Рајтбергер на 30.04.2019 г.
Студијата на Ифо за еколошкиот биланс на електричните автомобили предизвика жестока дебата. По масовната глобална критика на делото, кое е јасно насочено против е-трендот, авторите Кристоф Букал, Ханс-Дитер Карл и Ханс-Вернер Син проговорија за критиката.
Критиката сепак е апсолутно точна за нас. Бидејќи студијата Ифо се заснова на статус кво на напојувањето, го негира идниот напредок кон еколошко производство на електрична енергија и го пренасочува најголемото намалување на СО2 во „зелен метан“, технологија што е достапна само во пилот-постројките денес. Споредбата на една Тесла со скоро 480 КС со Дизел со 190 КС е многу конструиран, инсистирајќи на еден Опсег од 1.000 километри, што еден автомобил треба да го има денес е целосно непрактично - на крајот на краиштата, е-автомобилите можат да возат целосно наполнето секое утро.
Централната точка на студијата е фокусот на ранецот СО2, т.е. на Трошоци за енергија во производството на батеријата. Со правилно пондерирање на овој ранец, Студија тенденциозно.
Батерија со долг дострел на Tesla Model 3
›580 км Опсег
> 3 месеци време на испорака
Погрешни основни претпоставки
Студијата на Ifo го става односот на емисиите на СО2 во производството и работењето во наводно точен однос - и произволно зема еден Lивотен век од десет години и А. Годишна километража од 15.000 километри (статистичката просечна километража на автомобили во Германија е само околу 14.000 километри).
Всушност, според Сојузната управа за моторни транспорт, просечната старост на автомобилите на германските патишта е 9,4 години. Автомобилите во Германија во просек возат скоро двојно подолго отколку што се заснова студијата на Ифо.
За класата на автомобили што се споредува е една Годишна километража од 15.000 километри земени премногу ниско. На пример, дизелите 526 Mercedes C220 од годината на изградба 2009 понудени на mobile.de имаат просечна километража од 190.000 километри - т.е. 19.000 километри годишно. Оваа километража не претставува проблем за Tesla што се користи за споредба, повеќе за ова подолу.
Реалната потрошувачка е одлучувачка
Вистинските вредности на потрошувачката се, се разбира, важен фактор за пондерирање на производството наспроти потрошувачката. Студијата на Ifo ја избира најниската можна претпоставка овде, имено застарената спецификација на NEDC (нов европски циклус на возење) и користи 4,5 литри дизел на 100 километри за Mercedes. Студискиот текст претпоставува дека NEDC вредноста на Tesla од 15 киловат часови на 100 километри дури значи и фалсификување во корист на електричниот автомобил, бидејќи електричните автомобили трошат повеќе со поголема брзина, а NEDC мери само до 120 км на час, поновата WLTP циклус, но одреди ја потрошувачката до 131 км на час.
Сепак, не се вредностите од брошурата на производителот кои се релевантни за отпечатокот на СО2 на автомобилот, без оглед дали е NEDC или WLTP, туку реалната потрошувачка во пракса. На страницата за потрошувачка на гориво spritmonitor.de се прикажани 24 снимени возила од типот Mercedes C220 Diesel од моделот 2018 и 2019 година просечна потрошувачка од 6,7 литри на 100 километри надвор Споредбениот модел Tesla Model 3 е премногу краток на пазарот во Германија за да добие значајни вредности од spritmonitor.de (всушност, страницата покажува просечна потрошувачка помала од 18 kWh/100 километри за 18 снимени автомобили). Во тестот ЕФАХЕРР утврдивме потрошувачка од 22,7 kWh на 100 километри. И двата автомобила се многу значително над бројката на NEDC (Мерцедес 49 проценти, Тесла 51 процент). Во целокупниот биланс, потрошувачката на автомобили има многу поголемо значење отколку што се претпоставува во студијата.
Електричен најмалку двојно чист од дизелот
Ако ги оставите сите други параметри од студијата непроменети и пресметајте со реална потрошувачка на гориво (6,7 литри и 22,7 kWh на 100 километри) и реално возење од 190 000 километри за 10 години, тогаш дизелот Мерцедес доаѓа на 40,8 на целото растојание Тони емисии на СО2, Тесла до 23,7 тони СО2 од потрошувачката на електрична енергија со германската мешавина на електрична енергија. Дури и со сомнителна максимална претпоставка од 14,6 тони СО2 за производство на батерии, билансот на Тесла е подобар.
Со ова знаење, веројатно можеме да ја затвориме дискусијата за вредностите на емисии врз основа на статус кво состојбата - и покрај тоа, да забележиме дека глобалното преминување кон обновливи енергии ќе значи и значително намалување на емисиите на СО2 во производството на батерии. Тесла тоа го прави денес. И: батерии од 75 kWh ќе останат исклучок. Повеќето електронски автомобили денес се испорачуваат со батерии помеѓу 30 и 50 kWh.
Мрачна идна визија на истражувачите на Ифо
Студијата на Ифо претставува фаталистичка слика за глобалните напори да се заменат фосилните горива: маслото што на возачите на Тесла не им треба за да го извлечат од земјата, не би останало во земјата, туку едноставно би било на друго место светот изгоре.
Во време кога гладот за енергија и особено за нафта и гас е огромен Индустриски развиени земји со експлоатација на нафтени песоци во Канада и многу валкано извлекување природен гас со издвојување во САД мора да се дои, ова е многу цинична изјава: На пример, канадската нафта би била прескапа за Третиот свет. На лудилото на се повеќе екстремното производство на нафта може да и се спротивстави со какви било разумни средства.
Студијата на Ифо става под знак прашалник дека мешавината на електрична енергија во Германија ќе стане поефикасна со СО2 во догледна иднина. Здрав аргумент за ова е дека нуклеарните централи ефикасни на СО2 ќе бидат исклучени во следните неколку години, но дека енергијата од јаглен треба да остане важен извор на електрична енергија до 2038 година. Според организаторите на студијата, проширувањето на обновливите извори се одвива премногу бавно за да се компензира загубата на нуклеарните централи.
Енергетскиот пресврт може да оди побрзо од очекуваното
Занемаруваат две работи: Проширувањето на енергијата на ветерот повеќе не зависи од владините субвенции. Најновите холандски турбини на ветер во странство генерираат електрична енергија по цена од 8,7 центи за киловат час - врската со електричната мрежа е веќе вклучена во оваа цена. Кога се гледаат целосните трошоци, ваквите системи јасно ја намалуваат цената на нуклеарната енергија. Штом се закани недостиг на електрична енергија од скептиците, некој ќе ги следи механизмите на пазарот брза експанзија на моќноста на ветерот во странство последицата.
Во врска со електричните автомобили, уште една точка е уште поважна: бидејќи минималниот надоместок за соларна енергија значително опадна, проширувањето на фотоволтаиците на приватни и комерцијални покриви запре Секој што ќе стави таков систем во функција на покривот на нивната приватна куќа за напојување на електрична енергија во мрежата, може да очекува нешто помалку од 11 центи на киловат-час. Типичните системи просечно плаќаат за себе сончеви локации во рок од осум до десет години и затоа не се сметаат за економични, иако работниот век на скапите фотоволтаични модули треба да биде од триесет до четириесет години.
Електричните автомобили работат на фотоволтаици
Тоа се менува веднаш штом постои можност да користите значителен дел од електричната енергија произведена сами: Во зависност од ориентацијата на системот, времето на употреба и големината на батеријата на автомобилот, возачот на електричен автомобил може да заработи многу пари со само-генерирана електрична енергија заштедете затоа што тогаш чини само 11 центи наместо 27 центи на киловат час. Соларниот систем тогаш го прави електричниот автомобил профитабилен, електричниот автомобил сончевиот систем. Всушност, возачите на електрични автомобили имаат фотоволтаични системи кои работат далеку над просекот.
Се разбира, овој модел не одговара на секој автомобил: Во поголемиот дел од часовите на сонце, автомобилите на многу вработени не се во сопствената гаража, туку на паркинг во компанија, на пример. Но, нема добра причина зошто компаниите не треба да започнат да градат места за паркирање на вработените со фотоволтаици и да нудат врски за полнење. Речиси секогаш функционира: типичен Паркинг површина од 15 квадратни метри е доволен за производство на електрична енергија што ја троши електричен автомобил за просечна годишна германска километража. Давателите на услуги како E.on им нудат на компаниите совети и поддршка при систематско претворање во флота на електрични автомобили и одржување на одржлива енергија. Ова е само економски модел затоа што се исплати во многу случаи.
Претпоставки на бесмислени теории
Возачи кои се разликуваат од бесмислените теоретски Опсег од 1.000 и повеќе километри решете, како што претпоставува студијата на Ifo како норма, и засновате се на реалните потреби за возење, со ваква опрема можете да си дозволите да издржите неколку предвидени облачни денови без напојување со електрична мрежа, со цел целосно полнење во следните сончеви денови. Целата работа може да се изврши автоматски од страна на Достапноста на сончевата енергија е сигнализирана и дефинирана е долна граница за нивото на полнење на батеријата.
Правилно испланирани и користени, електричните автомобили не се дополнителен предизвик за електричните мрежи и напојувањето, тие се дел од одржливото решение, особено ако автомобилите се купени со точен капацитет на батеријата, наместо најголемиот достапен како што се 75 kWh Батерија од сметката за студијата.
Батериите траат долго
Во изјавата за широката критика на студијата Ифо, авторите го бранат ова и особено го потенцираат ограничениот век на употреба на батериите во автомобилот. „Како и да е, бидејќи често има голем притисок, процесите за брзо полнење со голема моќност на полнење, кои го намалуваат капацитетот бидејќи топлината ги заглавува батериите, се реални. Според обемната студија за преглед на Schmuch et al. во меѓувреме, бројот на циклуси на полнење е намален под целните вредности од 1300 до 2000 година и затоа се користат батерии со поголем капацитет “.
Претпоставката дека процесите за брзо полнење со голема моќност на полнење ќе се случуваат често е глупост - пред сè, работниот век од 150.000 километри, како што се претпоставува во студијата, не може да произлезе од ова. Со Тесла Модел 3 испитан во студијата, 1.000 целосни циклуси на полнење значат растојание од околу 400.000 километри. Дури и првата генерација на Nissan Leaf или BMW i3 со батерии кои имаат помалку од една третина од капацитетот на Tesla и соодветно помал ранец CO2 може да го постигне Секојдневна операција, растојанија за возење над 150.000 километри.
Секој што има врска за полнење на сопствен паркинг простор и/или на паркингот во компанијата, ретко зависи од брзото полнење. Оптималната стратегија за полнење со нежни, ниски струи на полнење ќе биде правило. И навистина постојат докази за издржливоста на батериите: На платформите за користени автомобили, на пример, може да се најде Tesla Model S од такси-бизнисот, со многу повеќе 200 000 километри сè уште на часовникот Опсег е над 400 километри постигне.
Старите батерии се материјали за повеќекратна употреба
Заменетата батерија е далеку од можноста рециклирање. Ова откритие исто така не се рефлектира во студијата на Ifo. Ако се расипат индивидуалните ќелии во батеријата, тие можат да се заменат. Nissan нуди во Јапонија Разменувајте батерии за првата генерација на Leaf, кои го нудат целиот номинален опсег и истовремено неверојатно ефтино се (од приближно 2.000 евра). Ова е можно само затоа што повеќето од ќелиите од извадените батерии можат повторно да се користат.
За крај на животот во автомобилот, имаат сите производители Сценарија за втора употреба развиен: Дури и само сега 40 или 50 проценти од номиналниот капацитет се оставени, таков пакет батерии е премногу добар за рециклирање. Во системите за вклучување на електрична енергија во мрежата, може да се осигура дека се премостуваат темни тапани без принос на ветер и соларна енергија.
Зачудувачки е, патем, и во шведската ИВЛ и во студијата Ифо дека потрошувачката на енергија за Рециклирање во рамнотежата на СО2 Факторирано е, но не се зема предвид дека обновените суровини може да се користат за нови батерии со соодветно подобар енергетски биланс.
„Зелениот метан“ сè уште е технологија на иднината
Погледот на "зелен метан “како гориво по избор за иднината го открива најголемиот јаз во студијата на Ifo: Синтетички произведениот гас воопшто не е соодветен за долгорочната цел на снабдување со енергија неутрализиран со СО2. Причината за ова на почетокот звучи апсурдно: Покрај тоа големи количини на електрична енергија за производство на водород потребен е СО2 за реформа на метан. Во теорија, тоа би бил совршен циклус: СО2 што излегува од издувните гасови на автомобилот се користи повторно за производство на гориво.
Проблемот со ова е што сè уште нема значаен и ефикасен метод за извлекување на СО2 од воздухот (со пропорција од 0,04 проценти што е превисока). На системите за е-гас им се потребни високи концентрации на СО2 и затоа обично се наоѓаат на издувните гасови на системите за согорување, каде учеството на СО2 е од 25 до 30 проценти.
Дебатата продолжува
Разумен циклус на е-гас вклучува термоцентрала, објект за складирање СО2 и објект за складирање метан. Во случај на прекумерно производство на електрична енергија, системот може да произведе метан од складиран СО2, кој гори во термоцентралата во мракот со цел повторно да произведе електрична енергија. Како резултат на CO2 е одвоена и складирана. Електричната енергија од термоцентралата потоа може да се вчита во батерии на автомобилот, на пример.
Во секој случај, зелениот метан станува возбудлив само кога има масовно прекумерно производство на електрична енергија: Ефикасноста на ланецот од примарна соларна или ветерна енергија до водород, метан и неговото согорување е околу 25 проценти. Со изгубени 75 проценти, наместо тоа, можете да извршите производство на батерија.