Подесување на интегралниот тип-R
Па, подесувањето на ова возило е можно, но не и ефтино. Тркачките делови се најпогодни за ова, но обично нема одобрување од патот за нив. Сепак, претпоставувам дека оние кои се заинтересирани за подесување, само ќе сакаат да го возат Type R на тркачката патека. Можев да ги напишам прстите болни со часови на оваа тема или да бидам краток. Го избрав второто. Исто така, не навлегувам во прилагодени тјунери, туку само во она што може да го понуди пазарниот пазар, особено на американскиот пазар.
Разликуваме два вида на подесување:
n/a = природно аспириран - исто така наречен "сите мотори"
f/i = присилна индукција - Значи турбо, компресор или NOS (кој го нема видено „Брз и бесен“)
Во врска со NOS, можам само да кажам: Немам претстава за тоа, но тоа е најдобриот начин да добиете многу енергија од релативно малку пари и да го разнесете вашиот мотор на парчиња.
Следното се однесува на „присилна индукција“: Турбо-преобразбите ги прават Полибауер и ХЕПК. Трошоците се околу 6500-8000 евра. Може да очекувате 270-350 КС на коленестото вратило. Постојат луѓе кои сметаат дека тоа е одлично, јас лично сметам дека турбо-конверзијата на Type R е измамник. Инженерите на Хонда вложија многу напор да го направат моторот што е можно помоќен со конвенционални средства. а потоа доаѓа некој и му става турбо. Можевте да го сторите тоа веднаш и да си ги зачувате сите проблеми. Мое лично мислење.
Решението со компресорот, кој има помала моќност, но нема проблем со топлината (исто така, но во споредба со турбо), го нуди компанија наречена acksексон Рејсинг во САД. Треба да ви останат малку повеќе од 5000 евра (без инсталација). JR Supercharger му дава на R значително поголем вртежен момент, што може да биде многу убаво. Сепак, тука треба да го прилагодите притисокот на компресијата.
Темата „целиот мотор“ е малку посложена, но може да се подели на еден принцип:
Целта е да внесете што е можно повеќе воздух и да излегува од моторот, и што побрзо. За ова ви треба вистинската искра за палење.
Она што е добро кај R и засега не мора да се заменува е системот за палење. Она што е помалку добро е малото Лактот, малиот издувен систем и мачката.Се разбираме зошто е тоа => заштита на животната средина. Секој што ги става перформансите над вредностите на издувните гасови, добро се советува прво да ги отстрани заостанатите стандардни издувни гасови. На обичен јазик тоа значи: 2,5 "лакт, Тркачка мачка и 60мм Издувен систем. Во основа може да се каже дека сите споменати компоненти најдобро функционираат во комбинација. Скоро ниту една компонента не ослободува енергија, освен фактот што се инсталирани поголем колектор и метален катализатор, ова обезбедува пораст без понатамошни измени.
Значи, да почнеме со првото Внесување во. Треба да внесеме повеќе воздух во моторот, така што можете да направите неколку работи:
- Филтер на отворено: K&N и Comptech го нудат ова. Проблем: Моторот влегува во топол воздух
- Краток внес на овен: Истиот проблем: моторот влегува во топол воздух
. и во двата случаи ќе треба да направите нешто за да го пренасочите студениот воздух.
Внес на ладен воздух: Постојат многу компании овде кои нудат такви. Сепак, оној со најдобри вредности при мерењата на перформансите е AEM или скратено AEMCAI. Проблем: Без одобрување на патот.
Значи, вие треба да одлучите. Ако сакате да одите на средина, т.е. подобро снабдување со воздух И одобрување на пат, опцијата за филтер за размена останува. K&N неодамна започна да нуди една за оваа намена, а има и систем од Comptech наречен ICE-Box. Повторно, полето за филтрирање на воздухот е затворено и тоа е она што полицајците сакаат да го видат. Само еден внес, сепак, нема да ослободи забележителни перформанси.
За да можеме подобро да го извлечеме воздухот од моторот, потребен ни е подобар колектор од производниот модел, затоа што не сум толку ентузијаст за овој. Многу компании се исто така достапни тука (Hytech, DC-Sports, Mugen, Spoon, Comptech.), Повеќе информации и дијаграми за перформанси се достапни на Great Head Head Test.
На Контролна електроника на R не е програмабилен. Постојат некои системи за враќање назад, како што се Apexi-VAFC или Fields, кои овозможуваат поставување на смесата и точката на префрлување на Vtec. Но, тука започнува подесувањето, моторот треба да се прилагоди.
Моја препорака: AEM-ECU. Самостоен систем кој целосно ја заменува единицата за контрола на производството. Цена околу 1200 УСД. Никој не рече дека Р е за сиромашни луѓе. Оваа работа треба да ја заврши тјунер кој има динамометар и ја разбира својата област.
Секој што сака да отиде чекор понапред, еден ден ќе се занимава со темата Брегасти вратила. Постојат многу компании кои нудат опрема за тркање: на пр. Лажица, Тода, ЈУНК, Сканк2, Кроуер.
Брегасти вратила се лична работа. Меѓутоа, ако сакате да ги возите особено острите, мора да ги замените пружините и плочите на вентилите со делови изработени од титаниум, како и оние кои сакаат брзина поголема од 8500 вртежи во минута. Диск со титаниумски вентил мора да се разменуваат на секои 20.000 км, бидејќи материјалот работи по својот пат. Препорачливо е секогаш да ги купувате овие делови, односно брегасти вратила, пружини на вентилите и плочи на вентилите и исто така прилагодливи запчаници на брегастите вратила од истата компанија. Цената за целото поставување е лесно 5000 евра
Вистинската работа започнува само кога деловите се веќе вклучени, имено подесување. Тајмингот на брегастата вратило мора да се постави со употреба на запчаници на брегастата оска. Мешавината, времето на палење и точката на вклучување на Vtec, како и ограничувањето на брзината се поставуваат со помош на лаптопот AEM +, од тјунерот на тест клупата.
Сè на сè, треба да ви останат 7500 евра, за што можете да очекувате околу 190PS на велосипед. Патем: Во сериско производство, многу малку ITR имаат 160PS на велосипед, најверојатно 150PS.
За да видите како функционираат менувањето и прилагодувањето на брегастите вратила, еве еден дијаграм за перформанси. Постојат два ITR, црвената линија е серија, а сината линија е ITR со спецификации на брегасти вратила Тода.
 |
Како што можете да видите, ITR дотеран со Тода б има над 191 КС. На велосипед, а не на чудак. Можете исто така јасно да го забележите зголемувањето на брзината на сината кривина. Така, можете да останете подолго во една брзина и перформансите не се намалуваат до 8800 вртежи во минута. Процесот на вклучување ја промовира брзината на околу 6500 вртежи во минута.
Исто така, мора да се инсталира нов издувен систем истовремено со инсталирањето на брегастите вратила, бидејќи брегастите вратила овозможуваат значително повеќе воздух низ моторот. За да избегнете задни води, треба да помислите на систем со внатрешен дијаметар од најмалку 55мм. Најдобрите кривини може да се видат на одличниот тест со заглавие: Лапун, Тода и СМСП направија многу добро.
Често се случува острите брегасти вратила да создадат висок степен на диференцијација помеѓу вентилите. Тогаш компресијата треба да се зголеми. Најдобро решение: клипови со висока компресија. Слушнав многу лоши работи за потенката приказна за заптивки на главата.
Можете да направите многу повеќе (подобра спојка, лесен замаец итн.), Но сакав да бидам краток.
Ако имате какви било прашања во врска со прилагодувањето на Integra, испратете ми по е-пошта. Те молам, поштеди ме само од две работи: музика и комплет за спојлер. Integra Type-R е високо-технолошки уред за свиоци и не е машина за проле.
И ако успеавте да го прочитате ова до крај, сега ќе го дознаете моето лично мислење за подесување на моторот на B18C:
Сето тоа е излишно, бидејќи не е моторот тој што го прави автомобилот брз. Со текот на времето и со зголемено искуство, сфаќам дека за сериозни трки со овој автомобил не треба да се прават промени во самиот мотор. Еве го мојот испробан и тестиран „пакет за подесување“:
- Шасија (само најдобра, без компромиси во овој момент)
- Намалување на телесната тежина
- Вкочанетост
- Лесни бандажи (максимум 16 ")
- Оптимизирање на колектор, катализатор, издувен систем: значи замена
- Променети патишта за внесување
- Голем вентил за гас
- Лесен замаец
- Добри гуми
- Оптимизиран софтвер
- Безбедносен пакет
Па сега ништо не е сторено на самиот мотор, но е создадена добра основа. На крајот на краиштата, самиот возач е најдобрата варијанта за подесување. Никогаш не го заборавај тоа.