Порше 911 РС vs.
Спортско, олеснето и ретко: Порше 911 РС и 968 ЦС ја слават уметноста на пропуст и му оддаваат почит на она за што отсекогаш сме сакале чистокрвни спортски автомобили
Техничкиот напредок не секогаш значи добро кога станува збор за радоста на брзото движење. Со бројот на додатоци, се зголеми удобноста и безбедноста, но во исто време тие драматично ја забрзуваат спиралата на тежината. За среќа, одделот за развој на Порше знае ефикасен домашен лек и ги брише додатоците за разредување на концептот како коренот на целото зло. Пожелни несакани ефекти од радикалната диета: подобро време на кругови и прекрасно механичко возење во стара школа. Затоа, не е ни чудо што познавачите и ентузијастите од целиот свет се колнат во тврдите и топло подесени спортски модели од производителот на спортски автомобили во Штутгарт.
911 РС
Ако има златен стандард во конструкцијата на спортски автомобили во Цуфенхаузен, тогаш ова одговара на оној на ладен девет единаесет со едноставна дополнителна кратенка РС. Неговите двајца предци, RS 2.7 и RS 3.0, влегоа во историјата на брендот. 964 успева да ја изгради оваа традиција без фундаментално демонизирање на иновациите.
Покрај неговата иконска форма, тоа е мешавина од ексклузивни лесни компоненти и привлечноста на малата серија на RS 3.6 што го прави случај од само 1220 килограми за брзи навивачи и богати колекционери уште од самиот почеток. Со дополнителен пропуст на звучната изолација, од една страна имаше дополнителен децибел на ушите за патниците и уште 70 килограми помалку баласт на вагите.
Тоа е аурата на прецизна алатка што ја одредува суштината на класиката со секогаш младешки изглед. Случаен набудувач може да помисли дека имаат работа со пониска Карера. Всушност, напорот што се крие зад кратенката РС - како што често се случува со Порше - е огромен: бандажи од магнезиум, тенки стаклени стакла, алуминиумски капак на капакот и ролна кафез се само некои од избраните состојки. Отстранет е системот на задното седиште, како и електромоторите за седишта и странични прозорци. Управувањето е чисто механичко, па затоа има обука за бицепс, наместо помош за напојување.
На одборот, клучот традиционално се стартува лево. Пакетот три-шест се буди со крцкање и веднаш ја претвора секоја наредба за гас во погон со неповторлива директност. За разлика од неговиот турбо-брат, има само 260 коњски сили со природен аспириран мотор кои работат во задниот дел на РС - но тие се добро поставени во фуражата и воодушевуваат со своето огромно присуство и како резултат на уникатното возачко искуство. Акустично, мешавината на грло, изразен шест-цилиндричен боксер и типичен шум на тркалото на вентилаторот е еден од најпривлечните мотори во нејзината ера. Благодарение на олеснетиот замаец, три-шестиери се претвораат уште поподготвено и понекогаш изгледаат како лошо темпераментно куче.
Не е ни чудо што РС го бркаат поинаку талентирани аматери и професионалци преку тркачки патеки низ целиот свет - вклучително и соодветни успеси, рани и оштетувања на лимови. Денес верзијата, која е изградена само 2279 пати, е очигледно реткост, што во добра состојба со вртоглава пазарна вредност над марката од 250 000 евра предизвикува возбуда.
968 CS
За стратегиите за маркетинг, 968 беше проблематично дете од самиот почеток - знаците за последната четирицилиндрична трансаксела беа неповолни. Во ценовниот регион околу 100 000 германски марки, воздухот стануваше сè потенок и потенок на почетокот на 90-тите години на минатиот век. Соодветно е тешко да се возбудат клиентите за последната еволутивна фаза на платформата за трансаксел со предниот мотор. 968 исто така го носи товарот на застанот, бидејќи некако мора да ја пополни празнината во Цуфенхаузен помеѓу производната станица 928 и стартувањето на новиот модел со среден мотор Boxster.
Технички, трилитарскиот е тесно поврзан со неговиот претходник 944, со 968 свежо затруениот стил е особено привлечен: поаеродинамично лице со понагласени браници и полусферични поп-ап фарови го прават помодерен и истовремено го цитира неодамна прекинатиот 928.
Во втората година од конструкцијата, серијата 968 беше надополнета со слаба верзија со Clubsport, што треба да заштеди добри 50 килограми на вагата и 12 000 Д-марки во куповната цена во споредба со основниот модел. Како и со РС, рецептот вклучува темелна диета. Порше е сериозен во врска со темелното прочистување на ЦС: Исчезнуваат воздушни перничиња, алармен систем и задните седишта, како и разни изолациски душеци и часовникот. Дури и најмалите дополнителни делови, како што е всушност не многу тешката кука за капут, летаат надвор од автомобилот без замена.
За возврат, има многу повредни спортски додатоци за клиентите на Клубспорт, како што се места со пластична кофа, слични на стегачи, спуштање 20 милиметри и бандажи од 17 инчи, обоени во боја на каросерија, спортски волан ATIWE и спојлер.
Корисни се и дополнителните додатоци M030 и M220: Со спортска суспензија, поголеми сопирачки и диференцијал со ограничен лизгање, последниот во ред четири цилиндри е поактивен и посоодветен за патувања до тркачката патека од кога и да било порано. Акустично, сиромашниот мотор со четири цилиндри со моќност од 240 КС изгледа поубав од порши, но пакетот со совршена рамнотежа и многу моќ доаѓа заканувачки близу до перформансите на иконата 911 кога ќе се запре трезвено.
Заклучок
Секој што е заинтересиран за едно од двата помлади деца на Порше денес брзо ќе забележи колку е ограничена понудата. Многу возила се во постојан застапник, со колекционери и ентузијасти кои доминираат на сцената. Добрите примероци имаат своја цена, бидејќи се провлекуваше збор за супериорен квалитет на возилото. Додека статусот симбол 964 РС одамна полетува во однос на цената и се натпреварува со солидни станови, пристојните 968 CS сè уште се достапни од околу 25.000 евра. Наспроти она што го сугерира огромното несовпаѓање на цените, Transaxle е исто така полноправно Porsche. Уште повеќе: 968 CS не треба да се плаши од споредба со легендата за 964 RS, ако ги игнорирате ирационалните фактори како што се престижот и сликата.