Сите американски мотори - Алисон V-1710 преглед на летот
Кога зборуваме за големите мотори V-12 од 40-тите години на минатиот век, Allsion V-1710 не може да недостасува. На почетокот не многу популарен, тој излезе само од сенките на Мерлин и Ко кога беше инсталиран во Lockheed P-38.
Исчистете реквизит - реквизит јасно. Електричниот стартер ја претвора единицата од 28 литри, кратка кашлица - и дванаесетцилиндричниот цилиндар паѓа во неговото типично, свиленкасто мазно во мирување. По кратка фаза на загревање, Jak-3 е подготвен да се тркала. Уште еден тест лет во Бремгартен е неминовен. Моторот со моќност од 1350 КС има лесна игра со рускиот борбен авион. Прашален поглед на екипажот на земјата и менаџерот на бродоградилиштето „Мејер Моторс“, Елмар Мејер: Што прави американски мотор во руски ловец? Јак-3 брзо ја зема брзината и прободува во синото небо со прекрасен звук со дванаесет цилиндри. Насмевката го преминува лицето на Елмар Мејер: „Всушност, Алисон воопшто не е американски мотор, корените лежат целосно на друго место. Веројатно во Франција, ако не и во Германија во БМВ. Авионски мотори. “И таа насмевка повторно.
Мејер објаснува дека ловците Јак-3 некогаш биле опремени со Климов ВК-107. ВК-107 имаше зафатнина од приближно 35 литри и имаше околу 1600 КС. Единицата никогаш не била популарна кај пилотите и механичарите, бидејќи имала животен век од околу 25 часа. Денес нема повеќе одржливи ВК-107, затоа Алисон се користеше за репродукција на јак. Неверојатно, тоа многу точно се вклопува во елегантниот ловец, не се потребни големи модификации.
Но, како може да биде тоа? Изворите се разновидни и секако дозволуваат многу толкувања. Евидентна е структурната близина на добро познатиот дванаесет цилиндар Хиспано-Суиза, кој Климов исто така го оптимизираше за ВК-107; било да е тоа воз на вентил или погон на чудак, кој има главни и поврзувачки прачки. Ова ја скрати вкупната должина, а бреговите на цилиндрите не се поместуваат едни со други. Можно е Алисон да позајмил од ова за неговата изградба. Дури и ако оваа загатка не може конечно да се расчисти, дефинитивно вреди фуснотата. Во секој случај, експертите се согласуваат дека Алисон V-1710 е одличен мотор кој за жал премногу често е во сенка на Ролс-Ројс Мерлин. За да дознаете повеќе, мора да го свртите тркалото на историјата.
Компанија за мотори Алисон
Во 1915 година, Jamesејмс Ешбери Алисон ја основал компанијата Индијанаполис Спидвеј Тим. Оваа компанија подоцна стана компанија „Алисон мотор“. Во тоа време, Алисон немаше многу врска со моторите на авионите. Фокусот беше ставен на оптимизацијата на тркачките мотори за автомобилски спорт, и затоа делови за подесување беа произведени во име на клиенти. Основа за ова често биле познатите мотори на Либерти од Првата светска војна. Авионите V8 мотори се сметаа за голем хит, а многу рекорди беа поставени со моторите Liberty L-12. Некое искуство со моторите на авионите може да се добие преку операцијата за подесување. Како резултат на тоа, Алисон конструираше V12 мотор со надземна вратило за напојување на воздушни бродови.
Ејмс Алисон почина од пневмонија во 1928 година и компанијата беше продадена на „Generalенерал моторс“. Фабриката тогаш доби нарачка за развој на шестцилиндричен мотор од скоро комплетно конструираниот V12. Поради глобалната економска криза, овој амбициозен проект беше суспендиран некое време, но Н. Х. Гилман, управен директор на погонот за мотори, продолжи да работи на двата дизајни и го понуди комплетно конструираниот V12 на морнарицата за нивните воздушни бродови. Морнарицата беше заинтересирана за моторот со 750 КС, кој беше доста моќен, бидејќи воздушните бродови претходно летаа со мотори „Мајбах“. Со падот на УСС „Макон“ во 1935 година, интересот згасна и ерата на воздушните бродови заврши.
Електричен погон Алисон V-1710
Експертите се согласија дека моторот Алисон V-1710 е добар хит. Бројот 1710 заземаше 1710 кубни инчи, кубатурата на моторот. Воздушниот корпус на Армијата на Соединетите Држави (УСААЦ) ја објави потребата од течен ладен мотор со 1000 КС уште во 1929 година, а сега, по завршувањето на Големата депресија, во голема мера готовиот Алисон V-1710 беше извлечен од фиоката. Првиот тест се случил на 14 декември 1936 година, носач на тестот бил Консолидираниот XA-11A, несреќен ловец-бомбардер проект од кој биле направени само пет прототипови.
Во април 1937 година, 150-часовниот тест што го бараше USAAC беше успешно завршен. V-1710-C6 беше првиот мотор со 1000 КС кој го исполни ова високо барање. USAAC потоа го нарача производителот на авиони Кертис да ја инсталира оваа нова единица во авион. Резултатот беше Кертис ЈП-37, модифициран Хок 75. Првиот лет се случи во 1939 година, но немаше успех. Наследникот се разви од него, сепак, Кертис П-40, влезе во историјата на авијацијата. Како дел од натпреварувањето, Алисон V-1710 се појави како победник, а потоа беше инсталиран во добро познатите типови авиони Бел П-39 Аиракобра, Кертис П-40, Локид П-38 Молња и на крај во северноамериканскиот П-51 Мустанг. Почна триумфалното напредување на „целиот американски мотор“.
Идејата за правење на погонот погоден за голема надморска височина со помош на координирани комплети турбополначи веќе не беше применлива во 1710 година. Остана со механичка варијанта на натоварувач во една фаза, која даваше доволно моќ близу до земјата, но беше премногу слаба на висина во споредба со другите мотори. Механичките суперполначи изработени од помалку благородни легури постигнати овде и му помогнаа на конкурентот Ролс-Ројс да успее. Мерлин V-1650, изграден под лиценца на Пакард, го заменува Алисон и во P-40 и P-51 Mustang. Ловџискиот пазар главно се изгуби од Алисон. Во западните театри на војување имало борби на поголеми височини, борците на Алисон биле инфериорни. РАФ, кој беше еден од корисниците на П-39 Аиракобра и П-40, го врати авионот како несоодветен. Оттогаш, овие борци беа прелетани преку Медитеранот и во Пацификот, бидејќи таму не стануваше збор за перформанси на надморската височина, туку само за маневрирање. Неколку единици на „Аиракобрас“ му беа дадени на Советскиот Сојуз како дел од програмата за изнајмување заем, која успешно ја искористија.
Само Локид П-38 Молња беше резервиран да управува со Алисон со поддршка на турбополнач како ловец. Системот беше погодно лоциран во опашките. Но, и оваа верзија беше проблематична. За различни цилиндри беа потребни специјално координирано гориво и различни свеќички и имаше проблеми со замрзнување на натоварувачот на потребните височини од 30 000 стапки (приближно 9 000 метри) на европски температури. Опциите за поставување за снабдување со воздух на турбо полначите, кои не беа оптимално решени, честопати доведуваа до дефекти, во најлош случај до експлозија на единицата. Премногу притисок за зајакнување и единиците за полначи може да замрзнуваат, премалку притисок за зголемување доведоа до значително губење на моќност, па дури и до еднострано исклучување на моторот - критериум за нокаут за ловци со два мотори Проблемите отидоа толку далеку што до 50 проценти од П-38-те што ги користеше придружбата на бомбардерите беа изгубени поради технички проблеми. Нетолерантна состојба која беше санирана само со изгледот на Мустангот. Во октомври 1944 година, П-38 беа повлечени од заштитата на придружба, иако некои извидувачки верзии останаа над театарот на војната.
Климатските услови во пацифичкиот театар на војната значително им беа од корист на генетските групи Алисон, а молњата остана многу успешна таму сè до крајот на војната. Само во овој момент, полначот во два етапа му помогна на 1710 да постигне огромно зголемување на перформансите. Ова се користеше во P-63 Kingcobra и во P-82 Twin Mustang. Производството во Индијанаполис заврши во 1949 година по околу 70.000 мотори. За споредба: Изградени се околу 215.000 единици на ривалскиот Ролс-Ројс Мерлин, 55.000 од нив под лиценца само од Пакард.
Технички факти
Сега, се разбира, мора да ги разгледате и техничките факти. Моторот долг 2200 милиметри има агол на брег од 60 степени, отворот е 140, ударот 152 милиметри, односот на компресија е 6,65: 1. Точното работно место е 1710 кубни инчи (куи), значи 28 литри. Погонот на вентилот се одвива преку надземна брегаста осовина што ги придвижува четирите вентили по цилиндар преку краци на ролери. Како и обично, излезните вентили се ладат со натриум. Подготовката на смесата се одвива преку карбураторот со двојно барел Stromberg PD-12K8 со автоматско прилагодување на смесата. Снабдувањето со масло е дизајнирано како подмачкување на суви резервоари преку една пумпа за притисок и две повратни пумпи, со притисок на маслото од 5 бари. Системот за ладење под притисок е исполнет со мешавина од гликол-вода во сооднос од 3: 7. Системот за палење се состои од два магнети Bendix Scintilla со соодветни дистрибутери на палење. Искрата се генерира од две свеќички на еден цилиндар, класично двојно палење. Со сува тежина од 635 килограми, моторот е релативно лесен во споредба со неговите конкуренти.
Цволферот исто така има уникатни продажни точки што може да се рекламираат во филозофијата за дизајн и производство на General Motors. Овде, најголемо внимание беше посветено на брзото и ефикасно производство - односно на употребата на во голема мера идентични основни мотори во комбинација со разни дополнителни делови кои беа инсталирани директно во производна линија во зависност од наменетата употреба на готовиот производ. Денес се нарекува модуларна конструкција. Завршената единица беше составена околу стандарден блок на моторот. Голем избор на варијанти на менувачот може да се монтираат на предната страна.
Во зависност од видот, имало шахти на долги растојанија со опрема на елиса пред нив, како што е Бел P-39 Airacobra (V-1710-ES) или стандардната погонска оска со директно прирабница, како на пример за Curtiss P-40 (V-1710-F). Задниот дел, различни опции-оптимизирани поставувачи на натоварувачи може да се додадат во една иста производна линија. Стандардно, ова беа еднофазни влезни натоварувачи на почетокот. Сите варијанти беа достапни со и без ладилник за полнење на воздухот. Во зависност од барањата, моторот доби и систем за турбополнач за издувни гасови. Покрај тоа, имаше простор за магнети за палење и пумпи за масло и гориво на задната страна.
Покрај најразновидните комбинации на погони, менувачи и комплети за полначи, V-1710 исто така може лесно да го смени правецот на вртење на моторот. За да го направите ова, коленестото вратило беше едноставно свртено, т.е. предниот крај наназад и обратно. Со замена на запчаник, погонот на дополнителните единици и возот на вентилот беа реорганизирани. Новиот ремен за палење поради променетата низа на палење и прилагодениот стартен мотор ја завршија конверзијата. Сите други дополнителни делови како што се нафта, бензин и пумпи за ладење останаа недопрени. Дизајнот на моторот овозможи различни насоки на вртење со минимум дополнителни делови во средината на една производна линија.
Сите верзии беа од иста лента
Без оглед на тоа дали тие се едномоторни, двомоторни, влечни или притисни пропели - сите мотори истекуваа на иста линија. Она што беше целисходно во производството, секако беше важно и во воените операции. Моторите исто така беа многу лесни за прилагодување на условите на теренот со малку напор, било да е тоа со промена на менувачот или полначот - „мотор сè-во-едно“. Единицата беше моќна до висина од 15,000 стапки, т.е. околу 4500 метри, над која беше тенка за дванаесетте. Само со многу доцната верзија на натоварувачот во две фази беше можно да се обезбеди доволна моќност на висина до 26.000 стапки (околу 7.900 метри).
На почетокот V-1710 имаше околу 1000 КС, на крајот на производниот период излезот може да се зголеми на 2300 КС со V-1710-143; оваа верзија беше инсталирана во северноамериканскиот P-82 Twin Mustang. Максималната моќност на моторите „Алисон“ користена во Втората светска војна беше постигната со моќност од итни случаи од околу 1600 КС во „Локид П-38 молња“. Ако ги извадите многу развиените повоени варијанти, V-1710 беше многу сигурен и со мало одржување. Километражата од 300 часа беше норма во работењето на ловџиите. Помалку нагласените единици траеја над 1000 часа.
Честопати се прави споредба за тоа која единица со дванаесет цилиндри е подобра, Мерлин или Алисон. На ова прашање тешко може да се одговори. Поради спецификацијата на USAAC дека V-1710 треба да се гради со еднофазен полнач, излезот на моторот беше сериозно ограничен од самиот почеток. Како што споменавме погоре, перформансите треба да се оптимизираат со помош на турбополначи за издувни гасови.
Од самиот почеток, Ролс-Ројс се одлучи за механичко полнење. Ограничената моќност на „Алисон“, особено на поголема надморска височина, се должи единствено на недостигот на суровини, а не на самата конструкција. Алисон експериментираше самостојно со дополнителен, надворешен полнач. Сепак, ова немаше ниту полнење воздух и ладилник ниту „пламен стапица“, што требаше да спречи палење на ретроспектива во полначот. Сепак, со Ролс-Ројс Мерлин, ова се карактеристики на дизајнот. Затоа, не е изненадувачки што овие „оптимизирани“ единици на Алисон беа доста несигурни и бараа значително одржување. Проблемот со повторно палење беше на половина пат под контрола. Овие погони, позната како G верзија, добија таканаречени анти-детонациони инјекции и беа користени во северноамериканскиот Ф-82 Твин Мустанг. Исклучително високиот напор за одржување е документиран во прирачниците со сооднос 1:33. Требаше да се потрошат 33 часа одржување за еден работен час.
Како и да е, ако се исклучат доцните верзии, Алисон е посигурна единица во споредба со Мерлин. V-1710 развиваше поголема моќност (литри) со помал притисок за засилување, а интервалите на услугите беа многу подолги. Алисон бараше - чисто според бројот - помалку од половина од компонентите, што пак значително ги намали трошоците за производство во споредба со Ролс-Ројс или Пакард. Компонентите на Алисон беа исто идентични низ сериите, па тешко дека требаше да се направат нови алатки за оптимизирана серија.
Вреди да се споменат и трошоците за производство: Првично, V-1710 чинеше околу 25 000 американски долари, но благодарение на сè поефикасното производство, цената е намалена на 8500 долари по единица. За споредба: Ролс-Ројс или Пакард Мерлин 1940 чинеше околу 30 000 долари. На крајот на војната, илјадници мотори Алисон V-1710 беа достапни на отворен пазар како т.н. вишок. Поради својата голема сигурност и леснотија на одржување, V-1710 брзо стана популарен меѓу тркачите со влечење и брзарници. Фракцијата на возачи на брзи чамци ја искористија и централата и се роди новиот спортски неограничен хидропланет. Кога моторите за горенаведените спортови станаа неинтересни, многу од моторите, дотерани до 3200 КС, беа користени при влечење трактор.
Изгореа многу единици
Како резултат на овие употреби, изгореа многу илјадници единици и завршија на старо железо. Во меѓувреме, имаше и преиспитување на сцената на воените птици. Алисон V-1710 беше запаметен како моќна, прилагодлива и ефтина единица во класата 1000 КС и оттогаш се користеше како алтернатива на оригиналните примероци Климов, Микулин или Jункерс umамо кои веќе не беа достапни. Благодарение на „Алисон V-1710“, ние ентузијасти можеме да се воодушевиме од авиони како „Jakowlew Jak-3“ или „Ilyushin Il-2“ во лет, дури и ако недостасува последниот оригинал.
И така, доаѓа во полн круг. Јак-3 со странската единица сега повторно слета во Бремгарден и се враќа во бродоградилиштето со убавиот Алисон. Елмар Мејер е задоволен од чек-летот, без посебни инциденти. Одржување? Повторно таа насмевка: „Можеби само погледнете во маслото, тоа е сè што ви треба со 1710 во секој случај“.
Технички спецификации
Производител: Компанија за мотори Алисон
Тип на мотор: V мотор на авиони
Квантитет: 70 000
Поместување: 28 литри/1710 куи
Досада и мозочен удар: 139,7 и 152,4 мм
Компресија: 6.65: 1
Контрола на вентил: менувач на вратило
Број на вентили: 48
Карбуратор: Бендикс/Стромберг
Моќност: 1343 КС при 3300 вртежи во минута
Сува тежина: 655 кг
Издание на класични авијации 01/2018