Технички информации - Турбо Маркет

Garrett Original Reman - Нова производна линија

Брендот Garrett® е синоним за квалитет, перформанси и издржливост - сега ги донесуваме истите вредности на последователната линија со новата палета на реновирани турбо полначи во постројките на Garrett®

Оливие Рабилер, потпретседател и генерален директор на компанијата „Ханивел“ за транспортни системи.

Кога ги заменувате турбо полначите, особено оние со софистицирана технологија како што е Garrett® VNT, нема потреба да се намалуваат перформансите или да откаже моторот како резултат на користење на неоригинални делови во реновирање на турбополначот. Со „Garrett® Original Reman“ официјалниот производител нуди преку БЕРР ТУРБО ЦЕНТАР (www.TurboMarket.ro) оригинална алтернативна поддршка, одлична за автомобили постари од 7 години.

Комплексноста на турбополначите Garrett® VNT е претставена со толеранција на внатрешни компоненти од само 4 микрони - исто како зрно песок или 17 пати помало од влакно на човечка коса. Ротационите брзини од над 250.000 вртежи во минута од овие турбополначи бараат ваков квалитет на извршување. Бидејќи Ханивел е оригинален производител на турбополначот, ноу-хау се пренесува и на линијата за реновирање, така што тие ќе се вклопат совршено и нема да создаваат конфликти со управувањето на моторот, сепак исполнувајќи ги првичните стандарди на прописи за перформанси и загадување.

Со „Garrett® Original Reman“, сè е вклучено - потребната техничка експертиза и поддршка, истата гаранција како и за новиот турбополнач Garrett® и спокојството на сопственикот за купување производ. до еден од најдобрите производители на турбо полначи.

Посетете ја веб-страницата на Ханивел за повеќе информации во врска со поправените турбо полначи на Гарет.

Побарајте понуда за цена за вашиот турбополнач тука.

Инсталација и постапки за стартување на турбополнач за автомобил

При инсталирање на турбополнач за автомобили, специјалистот мора да ги почитува следниве технички правила за да се обезбеди успешно завршување на операцијата:

1. Проверете ја правилната работа на системот за подмачкување на моторот, вклучително и пумпата за масло, приклучоците и цевките што обезбедуваат циркулација на маслото до и од турбополначот. Работниот притисок во системот мора да биде најмалку 4 бари.

2. Осигурете се дека колите на влезното масло и линиите за одвод се чисти и правилно фиксирани:

цевките за напојување и одвод на маслото треба да бидат поставени на таков начин што се минимизира преносот на топлина од издувниот колектор и од други извори на висока температура.

б.Се препорачува замена на влезните цевки бидејќи тие често се затнати со честички од јаглерод и тврдо масло.

в) Во случај на пластични црева, мора да се провери дали тие не се стврднати или расипани и дали внатрешната обвивка не е разредена.

г. Во случај на метални цевки, тие не смеат да бидат ограничени, задавени или оштетени.

д. Некои цевки за снабдување со нафта имаат дихтунзи што може да се користат повеќепати, што дозволува само репозиционирање на цревото. Правилната инсталација на заптивката мора да се провери така што нема блокирачки фрагменти од црево како целина.

3. Заптивките може да предизвикаат проблеми кога се правилно инсталирани или користени во системот за внесување или издувни гасови на турбополначот. Проблемите се идентификуваат кога искористената заптивка се екструдира во цевките за масло, при што се задушуваат врските. Забрането е користење на силикон за запечатување на приклучоците за влез и излез на маслото.

4. Турбината на ветер мора да биде претходно намастена, внимавајќи да не се блокира.

5. Воздухот од отворени кола мора да се филтрира. Линијата за одвод на маслото се остава исклучена од турбополначот додека моторот се засилува додека маслото не се исцеди од централното куќиште. Постојано истекување на маслото не покажува празнини на воздухот надвор од системот за подмачкување.

6. Специјалистот мора да осигура дека лубрикантот е чист и на оптимално работно ниво. Кога и да е можно, филтерот за масло треба да се полни со чисто масло за да се минимизира времето на грундирање.

Корисни решенија за поправки на турбополначот

Непосредно или рано откажување на заменетиот турбополнач може да биде поврзано со:

• Нецелосно решавање на проблемот што предизвика потреба за замена.
• Проблеми при замена.
• Дефектен турбофан.
• Неисправен мотор.

За турбо полначи

Автомобилската турбина има историја скоро стара како таа на моторот со внатрешно согорување. Помеѓу 1885 и 1886 година, Готлиб Дајмлер и Рудолф Дизел, сопствениците на моторот со внатрешно согорување, ги испитувале можностите за зголемување на моќноста и намалување на потрошувачката на гориво на моторите со претходно компресирање на воздухот во моторната просторија. согорување.

Во 1905 година, швајцарскиот инженер д-р Алфред Bu. Буфи го патентирал системот за супер полнење на дизел мотори, а во 1915 година го предложил првиот прототип на дизел мотор со турбополнач. Сепак, овој изум немаше очекуван успех, отфрлен, како и сите негови идеи во врска со прејадувањето.

Generalенерал електрик ја презеде неговата идеја и кон крајот на 1910 година започна да создава турбо полначи за мотори со супер полнење. Во 1920 година, двонајдер едриличар беше опремен со мотор Либертц и турбополнач Generalенерал електрик, поставувајќи нов рекорд во висина: 33.113 стапки (приближно 10.092 м).

Инженерот Алфред Бучи го постигна својот прв голем успех на ова поле во 1925 година, кога го измисли првиот мотор со надполнење со турбонатполнење управуван од издувни гасови и со тоа постигна зголемување на моќноста на моторот за над 40%. Овој настан го означи почетокот на воведувањето на турбополначот во индустријата за машинско градење.

Во 1938 година, првиот мотор со турбополнач бил изграден од Swiss Machine Works Saurer. Првите апликации на турбополначот беа ограничени на многу големи мотори, на пример за поморските мотори.

Турбополначите се користеа во мала мера кај авионите од Првата светска војна, а развојот се одвиваше во 1930-тите и 40-тите години на минатиот век, најпрво во Европа, а потоа и во САД. Во Соединетите држави, „Generalенерал електрик“ произведуваше турбо полначи за воени авиони, а за време на Втората светска војна снабдуваше илјадници турбо полначи за борбени авиони и бомбардери како што е Б17.

Во автомобилската област, Chevrolet Corvet Monza и Oldsmobile Jetfire беа првите турбо автомобили што дебитираа на американскиот пазар во периодот 1962-1963 година. По првата нафтена криза во 1973 година, турбополначот стана многу корисен при примена на комерцијални мотори. Исто така во 70-тите години на минатиот век, со влегувањето на турбополначот во индустријата за спортски мотори, особено во трките во Формула 1, моторите со супер полнење за автомобили станаа многу популарни.

Годините 1978-1981 година бележат спектакуларен напредок во областа на автомобилите со дизел мотори со супер полнач, почнувајќи од Mercedes Benz 300D, проследено со турбодизелот VW Golf. Денес, турбо-бензинските мотори веќе не се релевантни поради големата потрошувачка на гориво, загадувањето и фактот што дизел моторите достигнаа слични или уште подобри перформанси преку супер-полнење.

Турбополначи за автомобили - Корисни информации

Следните информации се наменети за идентификување на дефекти што можат да се појават во случај на турбополнач, наменети за автомобилски специјалисти и пошироко. Овие дефекти може да резултираат во потреба од поправка на турбо или целосна замена на турбополначот.

I. Главниот дефект пријавен од механиката во случај на турбо полначи е потрошувачката на масло што се забележува преку протекување на врската помеѓу турбополначот и цевките што водат до ладилникот меѓу ладилникот. Во овој случај, пред сè, се препорачува расклопување/расклопување на цевката за вшмукување турбополнач и проверка дали има масло во оваа област. Ако е така, феноменот може да се генерира од следниве причини:

а) Маслото се вшмукува од гасовите на картерот, испуштени од моторот, поради фактот што моторот има истрошени сегменти или заптивки на вентилите. Поради гасовите на картерот, издувната маст од турбополначот е блокирана, што предизвикува големо зголемување на притисокот на маслото во куќиштето на лежиштето. Како резултат, маслото ќе излезе низ процепот на заптивните сегменти од компресорот и од вентилаторот за турбина/турбо;

б) Запушениот филтер за воздух создава и изглед на масло во куќиштето на компресорот, поради фактот што турбополначот не може да вшмука доволно воздух. Ова создава вакуум зад роторот, што ќе доведе до вшмукување на маслото од куќиштето на лежиштето преку процепот на заптивните сегменти.

в) Ако цевката за одвод на маслото од турбополначот е деформирана или нивото на маслото за бања е над границата, постои ограничување на мозоци на маслото од турбополнач. Стандардно, притисокот во куќиштето на лежиштето ќе се зголеми, што доведува до појава на масло во куќиштето на компресорот.

II. Друга грешка може да биде недостатокот на притисок за засилување што се забележува како резултат на зголемена потрошувачка на гориво, губење на моќност или непостојана работа на моторот. Причините што ги генерираат овие појави можат да бидат следниве:

а) Системот за поврзување помеѓу турбополначот и влезниот колектор не е запечатен. Можни проблеми што можат да го предизвикаат ова се: испукан радијатор за ладилник, лабави стеги, испукани црева за поврзување, запечатени дихтунзи.

б) Дефекти на турбополначот поради аспирација на туѓи тела од областа на филтерот за воздух.

в) Дефекти на турбополначот генерирани од уништување на роторот на турбината, поради некои странски тела елиминирани од моторот преку галеријата за издувни гасови. Овие можат да бидат делови од вентили, седишта на вентили, скршени сегменти, изгорени честички од галеријата за иселување.

г) Исто така, истиот феномен на абење може да се генерира од депозитите на каламин зад роторот на турбината. Загубите на маслото претставени погоре може да доведат до сопирање на роторот на турбината и може да предизвикаат намалување на брзината и имплицитно на притисокот од над-полнење.

---