Тест Peugeot 308 дизел 2014 - AutoExpert
Точниот број
После 307 кој не успеа да остави впечаток и 308 чиј главен адут (и само) беше палетата на HDi мотори, Peugeot одлучи да го смени листот со модел кој ја задржува фигурата на неговиот претходник и така натаму.
Имаше време во постоењето на Peugeot кога јас лично не се гледав во ниту еден од нивните автомобили. Со исклучок на 406 Coupe, кој не напушти прерано и немаше соодветно потомство, на останатите лавовски автомобили во Сошо им недостасуваше тој фактор на привлечност што ве натера да ги извадите парите од банка и да ги пуштите внатре. изложбен салон на Пежо. Французите некое време го негираа ова, започнаа лифтинг на лице, беа задоволни од добрата продажба на сопствената земја и тргнаа напред по истата линија. Логично, ова не може да трае премногу долго и кризата што започна во 2007 година го изненади францускиот леу со опсег што беше премногу неконкурентен за она што требаше да се случи во Европа.
Првиот знак дека Пежо ќе смени нешто беше 508, модел лансиран пред три години, проследен со реализација на новата стратегија на Французите со 208. Ако првиот споменат модел може да се смета за конкурентен некаде во средината на средниот сегмент, 208 има тврдењата оправдани малку повисоки во пониската класа.
Очигледно на нагорна форма, Peugeot сега го претставува можеби најважниот модел во новиот бран, компактниот 308, кој работи во најконкурентниот европски сегмент. Првиот впечаток во однос на дизајнот е дека Французите ја цензурираа својата креативност кога нацртаа автомобили како RCZ, со цел да нацртаат зрел и елегантен екстериер, помалку подложен на негативните ефекти од текот на времето. Како и обично, претпочитам да не нудам пресуди во поглавја исто толку субјективни како дизајнот, но не можам да не жалам што очекував малку повеќе естетска личност од Французин, или барем елемент што ќе ми остане во визуелната меморија.
Ако екстериерот спаѓа во резервираната категорија, тогаш ентериерот ги става работите во малку позачудувачка насока. Стратегијата започна до 208 година заснована на две централни точки, малиот волан и доминантниот екран на централната конзола исто така беа применети на 308 со интересни резултати. За почетниците, многу воздушната атмосфера на одборот е добредојдена со само 4 физички копчиња на централната конзола, а остатокот од контролите (аудио и климатизација) се интегрирани во дијагоналниот екран на допир од 7 дијаграми. Секоја контролна област има назначено капацитивно капаче на страните на екранот, по што различните поставки може да се повикаат директно на екранот на допир.
Како гледате на оваа демократизација на мини-таблетите промовирани од Peugeot, зависи многу од вашата возраст и од тоа како сте во интеракција со технологијата. На пример, ако имате таблет дома, веднаш ќе се навикнете на логичниот начин на работа, наместо тоа, татко ми, на пример, секогаш претпочита ротирачко копче за избор на температура или промена на радиостаницата. Останува да видиме дали овој високо-технолошки пристап ќе им се исплати на Peugeot во нивниот обид да привлечат помлада клиентела или, ако не, ќе ги истера постарите клиенти.
Но, она што е неспорно е квалитативниот скок што го направија ентериерите на Peugeot од 208 година наваму: пластиката е помека, копчињата се притиснати со чувство на цврстина што порано ги поврзувавме со брендовите на Teutonic, и сè изгледа добро кохезивно. Логично требаше да има исклучок за да се потврди правилото, имено дното на централната конзола покриено со тврда пластика, економија што ја велам неоправдана особено кога целиот врв на таблата (многу поширок и помалку достапен) е покриен со пластика меки Друг недостаток од кој француските автомобили не изгледаат спремни да се откажат е малата количина на простор за складирање, особено оние за шишиња со вода на предниот дел од автомобилот.
Што се однесува до централниот елемент број два во ентериерот, имено малиот волан, мислењата се поделени. Од една страна, мал волан ви нуди малку подобра маневрирање во случај на кратки маневри, типични за урбаната средина, но од друга страна потребна е одредена калибрација на сетилата кога ќе се обидете да го контролирате автомобилот со малку поголеми брзини. Покрај тоа, неговото позиционирање во однос на бините за во авионот не е најинспирирано во смисла дека горниот дел од воланот го покрива дигиталниот екран помеѓу бирачите и ја ограничува вашата видливост на тахометарот и брзиномерот. 208 го имаше истиот проблем, но се чини дека Французите сè уште не најдоа начин да го решат проблемот, или едноставно клиентите не се жалат толку колку што се автомобилските новинари.
Задниот дел, на седиштето, просторот се вклопува во средината на сегментот со точност што од самиот почеток ви го негира секој плус или минус што сакате да го дадете додека во багажникот стандардниот волумен од 435 l надминува за околу 10% просекот на класата.
Како и кај повеќето свои компактни конкуренти, 308 исто така се префрли на модуларна платформа EMP2, која PSA планира да ја користи на рекорден број модели и која дебитираше на C4 Picasso. Централните точки на интерес поврзани со новата платформа се намалувањето на вкупната тежина за 140 кг во споредба со старата генерација и зголемената ефикасност на користењето на внатрешниот простор со зголемување на амптаменто во однос на намалувањето на должината на предните/задните конзоли. Строго теоретски, поставувањето на тркалата поблиску до краевите на телото двојно зголемено од најавите за слабеење се позитивни услови во динамичен план. Во реалноста, резултатите се многу добри во споредба со стариот 308, кој имаше моменти на недоследност кога не се движевте во права линија, и прифатливи во споредба со динамички утврдените модели Фокус и Голф. Она што на 308 нема што да обрне внимание на положбата на автомобилите наведени погоре е малку попрецизна предна оска што би олеснило природно поврзување на импулсите применети на управувачот и управувачите.
Доколку не ве интересира многу динамичната страна, најверојатно нема да ги забележите ниту овие мали несовршености, наместо тоа ќе уживате во одличниот дизел 1.6 e-HDi/115 КС, што може да се смета за репер во однос на префинетоста, ефикасност и ефективно задоволство при употреба во категоријата 1,6-литарски дизели. Прагматично гледано, моторот 1.6 dCi на Рено обезбедува поголема моќност, додека Хонда има 1.6 IDTEC што троши помалку фракционо, но HDi на Peugeot постигнува најдобар компромис меѓу двата авиони, динамичен и економски Секако, тоа доаѓа со цена, почнувајќи од 16.081 евра за основната верзија, или 17,444 евра за средната опрема што ја препорачуваме. Со мало жалење што Французите избраа да го дизајнираат овој автомобил како Германците, новиот 308 прави најмалку два чекори пред својот претходник во сите тест поглавја и можеби е уште поважно, ни покажува дека Peugeot сепак знае како да прави конкурентни автомобили.