Авионот се сруши кај Тузла Контролната лост се скрши; тежиштето на леталото на границата
Падот на воениот авион АН-2 на 5 јули на аеродромот Тузла, округот Констанца, се случи поради прекин на контролната лост, а размножувањето на пукнатините можеше да се генерира со преоптоварување на надолжниот ланец поради оптоварувањето близу до максималната маса.
Случај Тузла: Контролната лост се скрши; центарот на гравитација на авионот, на максимално дозволената граница (Слика: Cristi Cimpoes/Mediafax Photo)
Максималната дозволена тежина при полетување на овој вид авиони е 5.500 килограми. Вистинската тежина при полетување на авионот АН 2 на 5 јули 2010 година, на 17,4, беше 5.260 килограми, од кои 3.300 кг беше тежина на празниот авион, како што е прикажано со листот за мерење, 221 килограм беше тежината на екипажот, Тежината на патниците беше 1,133 килограми, а остатокот го даваше тежината на гориво, мазива и материјали на бродот, се покажува во резолуцијата на Обвинителството на Високиот касационен суд и на правдата - Воено обвинителство.
ПОСЛЕДНИ ВЕСТИ
Илон Маск вели дека направил четири тестови КОВИД-19 за еден ден: два биле позитивни и два негативни. „Нешто крајно измамливо се случува“
Започната е процедура за одобрување вакцини Pfizer/BioNTech
Резултатите од претседателските избори во САД се точни, најавуваат федералните власти. Што вели Обама за наводите за измама
Јон Кристоиу: Кризата на Западот денес потсетува на вчерашната Криза на Римската империја
Иако не беше надмината максималната дозволена тежина при полетување, позицијата на тежиштето на леталото беше на максимално дозволената задна граница, забележува цитираниот документ, добиен од MEDIAFAX.
Според утврдените во извештајот за техничко-научен наод, во надолжниот контролен ланец, на задниот дел од трупот, контролните сили за промена на аголот на длабочината (подвижна контролна површина, лоцирана хоризонтално на опашката на леталото, што обезбедува негово искачување или спуштање), преку кабли, ги презема контролната лост (рокер), која ја активира длабочината, со помош на поврзувачка шипка и интеграл на рачката со длабочината.
Истрагата спроведена на остатоците од леталото открила дека задниот дел од контролната лост, односно оној што се поврзува со контролната шипка, се скршил, а потоа бил уништен во пожарот со горење/топење. Крајот на спојната шипка, кој беше артикулиран со скршен дел од рачката, иако беше зафатен од пожарот, остана недопрен, изработен од челик.
На крајот од извештајот е заклучено дека „режимот на постепено прегревање, регистрирајќи максимум во областа на отворот за стегање на контактното парче, сугерира како можна причина за ова производство на електрични празнења помеѓу делот од легура на алуминиум и делот за контакт со завртка за стегање., за време на работата “.
„Исто така е веројатно пукнатини создадени во масата на парчето или пропагирани сè додека не се промени дебелината на wallидот, каде што настанала прекин“, се вели во документот.
Ширењето на пукнатините во масата на делот што е предмет на вештачење може да се утврди со преоптоварување на надолжниот ланец поради оптоварувањето близу до максималната маса и поместувањето центрирано во задниот дел, што одлучи да ја одржи рамнината на рамнината со вртење на максимална длабочина. голема аеродинамичка сила на неа, што се зголеми експоненцијално, пропорционално на квадратот на брзината, сè додека не се достигне вредноста на единицата на сила на кршење на анализираниот дел.
Поточно, при ланење на делови што го пренесувале движењето на рачката, управувана од пилоти, од нив до подвижните површини на крилјата и хоризонталната опашка (составена од фиксиран стабилизатор и дел што се движи во длабочина), распоредени во задниот дел на авионот, средно парче наречена рокерска рака попушти и се скрши поради предвремено абење поради прегревање предизвикано од прекумерно електростатско полнење и електрични празнења.
Затоа, специјалисти со експертиза во оваа област идентификуваа причина за техничка природа, потврдена со другите докази администрирани во случајот, соодветно со изјавите на очевидците и преживеаниот пилот, кои покажуваат дека „аголот на искачување е нагло зголемен и континуирано и иако ја носеа рачката напред до контролната табла за да се запре ова опасно и ненормално каблирање за овој вид авиони, командата немаше ефект “.
Во врска со истиот аспект, сведокот капетан командант Марин Маријан вели: "Бев изненаден кога дознав дека крволочниот војник што го имав видено првично беше самиот пилот. Тој ми одговори на прашањата:" Тој не ги слушаше наредбите ". ".
Кршењето на контролата на длабочината доведува до неможност за воведување на авионот во нуркање или кабра поради неефикасноста на контролата на длабоката рачка, длабочината што се управува, во овие услови, само од воздушните мрежи.
Според изјавата, на 5 јули, во 17.41 часот, екипажот од контролната кула ги добил информациите за временските услови во областа на аеродромот и одобрението за полетување, по што го забрзал моторот и го вклучил таксито за полетување, во авионот имало 14 лица.
Пред ова, екипажот направи последен визуелен преглед на таблата со инструменти, правилно ја даде електричната контрола за вртење на клапите на 15 степени, а не на 20 (за полетување), бидејќи ако тие беа позиционирани на 20 степени, од Поради големата нерамномерност на пистата на аеродромот во Тузла, постоеше ризик леталото да се одвои од земјата со ограничување на брзината. Потврдата за вртење на размавта на 15 степени е пронајдена визуелно, според индикаторот за уредот на таблата со инструменти.
Тркалањето пред одвојување од земјата се изведуваше нормално, со правилно одржување на правецот на полетување. Авионот започнал да работи со се поголема брзина, а кога достигнал вредност од 70 км на час, екипажот дал команда да се подигне раженот (задното тркало). Откако ја подигна столбот и се тркалаше на две точки (на предните тркала) околу 4 секунди до 110-120 км/ч, авионот се одвои од земјата, изврши кратко слетување (лет паралелен со земјата, за да се зголеми брзината, пред асцендентскиот лет), околу две секунди, проследено со силна кабра.
Во постапката на полетување на овој тип авиони, правило е дека летот за слетување треба да се изведува до брзина од приближно. 150 км на час, за да се обезбеди безбедно искачување. Кабрај е маневар на ненадејна ротација нагоре на муцката на авионот околу неговата попречна оска, главно користена во акробатски фигури.
Кабрата беше неконтролирана, прогресивно и континуирано, во првата фаза, под агол од 20º-30º кон хоризонталата, а потоа брзо се зголеми на 60º-70º, спротивно на командите за нуркање дадени од двајцата пилоти со туркање на рачката напред, кон табла, команди што останале без ефект.
Авионот достигна висина од околу 40 метри, со отстапување надесно од оската на пистата, отстапување предизвикано од страничниот ветер, истовремено со ненадејното намалување на брзината до вредност близу 0 км на час.
Од оваа висина, авионот се вклучи (се навали неконтролирано и почна да паѓа, поради намалената брзина и имплицитно силата на подигнување на подигнување) на десната страна, почнувајќи да ја губи висината. Следуваше наклон на левиот авион (лево крило), како ефект на дејствување на командата на пилотот од страна на првиот пилот, во обид да се врати авионот во правец на полетување.
За време на падот, со загуба на надморска височина, авионот се вратил од кабриорирање и навалување во приближно хоризонтална положба, следејќи ги командите на првиот пилот, кој сфатил дека новата траекторија на леталото може да доведе до негов пад во областа на падобранот од точката на подготовка и интернат. Ова закрепнување веднаш беше проследено со срамнен пад (слободен вертикален пад на авионот) од околу 15 метри до ударот со земјата, на магнетната глава 2090 (насоката означена со магнетниот компас), на растојание од приближно. 100 м странично десно од оската на пистата, на GPS координатната точка од 043058'58.1 "северна географска ширина и 028036'02.1" источна географска должина.
За време на целиот овој интервал, до 25 секунди, моторот работи совршено и не покажува знаци на загуба или откажување на струјата.
За време на силниот судир со земјата, авионот се распаднал на неколку делови, без да се расфрла, горните крилја паднале над долните, но не се одвојувале од трупот, металниот скелет на пилотската кабина се деформирал, пластичната мрежа, некои скршија, други скокнаа од мијалникот, се скршија страничните членови кои ја поврзаа целата вертикална и хоризонтална опашка (опашка на авион) со телото на авионот, се скина опрема за слетување и се свитка под крилјата и се појавија неколку пукнатини, од кои една во куполата на пилотската кабина и друга веднаш до влезната врата за товарна кабина.
Насилен пожар избувна веднаш од десната предна страна на леталото, имајќи го како извор и го одржуваше бензинот од скршените резервоари лоцирани во крилата и цевките на инсталацијата за гориво, лоцирани, во изградба, на страничните wallsидови во трупот на трупот. кои биле падобранци. При удар со земјата, како резултат на физички удар и силно триење, истекле врските на цевката за гориво и се испрскаат бензини од 100 октани, со што се засили пожарот, кој експлозивно се прошири и брзо го покри целиот авион.
Несреќата се случила под очите на персоналот што служел на аеродромот Тузла, на оној во контролната кула, како и на падобранците на точката за влегување во авион, кои започнале да бегаат до авионот за да се обидат да ги спасат своите колеги.
Капетанот Билшану Штефињил Даниел, кој на излезот бр. 2, 5 и 6 имаа квалитет на првиот пилот на бродот, тој успеа брзо да се опорави од шокот и да ја напушти кабината на авионот преку левата страна, минувајќи низ пукнатина се појави во куполата, над него.
Падобранот Назаре Мариус од поморските сили, кој го заземаше последното место лево од кабината на патниците, успеа да го напушти товарниот простор преку пукнатина во трупот, само откако го отвори резервниот падобран, помагајќи му од колегите на земја. Прекинот се случил како резултат на насилното влијание/судир со земјата, веднаш до влезната врата до леталото.
Пристигнувајќи на местото на катастрофата, оние на точката на влегување успеаја, по повеќекратни обиди, да го извлечат од остатокот од бродот падобранот Антим Ливиу од Морнарицата, кој беше на левото седиште м.м. кл. IV Назаре Мариус, пред пожарот ја оневозможи секоја акција за спасување.
Во драматичните моменти што ги доживеаја, пред да го напуштат леталото, м.м. кл. IV Назаре Мариус му помогна на потполковникот. Антим Ливиу, седејќи на левото седиште, да се најде во близина на пукнатината во трупот, каде што вториот остана заглавен поради скршениците што ги претрпе и падобранот, чија безбедност беше блокирана, и со сите напори на неговите колеги. извади го од таму, тој не можеше да биде ослободен и да излезе откако дел од падобранот и опремата беа на него.
Поручникот Гвиќ Лавинија успеа да излезе од авионот преку пукнатината во куполата, споменато погоре, но поради јаглерод моноксид и пожарот што ја зафати, таа успеа да се извлече само околу еден метар од десната страна на пилотската кабина., каде што починал. Падобранците, кои пристигнаа први на местото на катастрофата, од точката за набудување, сместена во левиот заден дел на авионот, не можеа да го видат тоа и не замислуваа во тие моменти дека некој може да излезе од десната страна, каде немаше пристапна врата. Поради огромните пламени јазици и чад, чиј интензитет варираше, авионот ретко се гледаше, а високата температура на пожарот предизвика повеќекратно отстранување од местото на несреќата, некои од нив се здобија со изгореници на рацете додека се обидуваа да го спасат Назаре. Мариус и Антим Ливиу.
Сите други десет војници, вклучително и двајца од Военото воздухопловство и 8 од морнарицата, загинаа во авионот од вдишување на јаглерод моноксид и подметнување пожар, веројатно во состојба на бесвест предизвикана од насилен механички удар при контакт на тврда земја.
За да го изгасне пожарот, комбе на комерцијална компанија, опремено со апарати за гаснење прашина/прав, интервенираше приближно пет минути по уривањето. По уште шест минути, противпожарното возило на УМ Тузла, како и две противпожарни возила на Министерството за администрација и внатрешни работи интервенирале со прашина/прав.
Иако водата и пената и прашината беа расфрлани во изобилство, пожарот беше ограничен на надворешноста на авионот, но внатре пожарот продолжи да избувнува насилно, трошејќи извори на гориво (бензин од два резервоари лоцирани во горниот десен полу-авион, скршен при судир со земјата) што го напојуваше огнот, изгаснат приближно во 18,15 часот.
Преживеаниот пилот и двајцата падобранци биле земени и пренесени во Ургентната болница (округ) во Констанца со три амбуланти кои припаѓале на СМУРД, по што лекарите донеле одлука Антим Ливиу и Назаре Мариус, со оглед на нивната многу сериозна состојба, да бидат пренесени што е можно поскоро во Централната воена универзитетска болница „Д-р Керол Давила“ во Букурешт, каде што беше испратен со хеликоптер и капетан Билшану Штефињиќ Даниел.
Вечерта на 5 јули 2010 година, во 23,30 часот, десет минути пред слетувањето во Букурешт, поради политрауми предизвикани од ударот на леталото со земјата, прекин на опаѓачката аорта и изгореници од степен II-III во однос на 90 проценти на површината на телото, падобранот Антим Ливиу починал во хеликоптерот кој го превезувал и мм во болницата Назаре Мариус.
Авионската несреќа во Тузла се случила заради технички дефект, обвинителството наредило да не се покренува кривична постапка во врска со насилната смрт на 12-те воени лица кои загинаа како резултат на авионската несреќа, информира Канцеларијата за печат на Јавното министерство.
Обвинителите на Военото обвинителство на Обвинителството во прилог на Високиот касационен суд и правда наредија, на 15 септември 2010 година, со решение, согласно одредбите од член 10, буква д, Кодекс на кривична постапка, во врска со чл. 47 (случајно дело) од Кривичниот законик, неиницирање на кривична истрага во врска со насилната смрт на 12-те воени лица, кои загинаа како резултат на авионската несреќа во Тузла.
Во исто време беше одлучено да не се започне кривичната истрага и во врска со сериозната телесна повреда и телесната повреда на уште две жртви на авионската несреќа.
Истото решение го наредија обвинителите во врска со тоталното уништување на леталата што му припаѓаа на Министерството за национална одбрана.
Доказите администрирани за време на кривичната истрага покажаа дека авионската несреќа се случила на 5 јули 2010 година (кога воен авион АН-2 се урна на аеродромот Тузла, округот Констанца) се случил заради технички дефекти (материјални дефекти), непредвидливи грешки. Доказите администрирани во случајот го открија и фактот дека како резултат на судир со земја, авионот се запалил, уништен во пропорција од 95 проценти, информира јавното Министерство.