Енциклопедија за оружје - ИЛИУСИН IL-102 - Романија воена
Епизода XVI - IL-102 „Летечкиот резервоар“
Б-33, чехословачка варијанта на ИЛ-10
Идејата за нов авион „фронт“ дојде кај советските стратези во раните 1950-ти, кога авионите ИЛ-2/10, кои сè уште беа во употреба, беа надминати од еволуцијата на аеронаутиката ширум светот, а моторите на пропелерите беа заменети со оние со реакција меѓу воените и цивилните авиони. Покрај тоа, во Корејската војна од 1950-1953, авиони ИЛ-2/10 опремени со Северна Кореја и Кина, најверојатно летани од волонтерски советски пилоти, не одговорија на нови предизвици, како што се борбени авиони. реакција, радари, огнено оружје со голема брзина, нова муниција итн. Со други зборови, постоеше потреба од брзина и агилност, подобра комуникациска опрема, насочување и насочување, оружје со супериорни карактеристики итн., Дури и ако сето ова ќе доведеше до драстично намалување на оклопот и заштита од непријателски оган.
Како резултат на новите барања и, секако, на реалноста што се среќава на корејскиот фронт, Дизајн-канцеларијата предводена од славниот Сергеј Илиузин, продолжи да создава нов „фронт“ авион, прилагоден на новите реалности на современото бојно поле. тој требаше да ги продолжи мисиите и борбените способности на неговите претходници, ИЛ-2/10, но на многу повисоко ниво. Првиот прототип беше изработен релативно брзо и се покажа како не многу успешен, поради распоредот на шесте главни оружја NR-23 во муцката на авионот (Нуделман-Рихтер, калибар 23 мм), по три на секоја страна секое оружје има внатрешна резерва од 150 проектили.
NR-23 до IL-28
Исто така, во предниот дел на авионот беа и двата доза на воздух што ги опслужуваа моторите Микулин АМ-5, кои започнаа со производство во 1950 година (именуван подоцна, во 1953 година со замена на познатиот производител на мотори на авиони Александар Александрович Микулин во ОКБ-24, со Сергеј Тумански, РД-9/РЕАКТИВНYЈ ДВИГАТЕЛ-9. Во 1943 година, ОКБ-24, најверојатно именуван како МНТК „СОЈУЗ“ или „Фабрика број 300“ и му припаѓаше на Министерството за авионска индустрија. Тумански РД-9 беше способен за следниве перформанси: должина 5,56 м; дијаметар 670 mm; аксијален компресор; тежина 725 кг; моќност: 3000 kgf/28 kN во максимален режим/3750 kgf/37 kN со согорувач. Овој мотор ги опреми авионите Јак-25/26/27/28 и МИГ-19 - првиот суперсоничен авион во романското воено воздухопловство. Покрај тоа, Кинезите го изградија под лиценца, именувајќи го WP-6, опремувајќи го со локалната верзија на MIG 19, Shenyang J-6/F-6 за извоз. RD-9 имаше вистински подобрувања во споредба со првичната верзија AM-5, при што последната можеше да произведе 2150 kgf во максимален режим, без последогорено и 2700 kgf со согорување), што довело до нивно запирање кога пукале топовите, поради мешање на чадот како резултат на пукањето.
ИЛ-40 беше првиот советски авион за напад на копно опремен со млазни мотори, почнувајќи од прототипот бр.2 (познат како IL-40P) имаше различно распоредување на внесот на воздухот, поконвенционален ако можеме да го кажеме тоа, при вградување на крилјата, што го реши проблемот на првите прототипови со запирање на моторите заради аспирацијата на чад што произлегува од отпуштање на бродот.
Топ Афанасев-Макаров, произведен помеѓу 1953-1970 година, подобрување на НР-23, со следниве изведби: калибар 23 мм; тежина 43 кг; должина 1,46 м; должина на цевка 1 m; стапка на пожар 1300 проектили/минута; почетна брзина на проектилот 710 m/s; должина на проектилот 115 мм; максималниот опсег од приближно 2000 м. Поради брзината на отпуштање за 50% повисока од онаа на НР-23, оружјето во муцката на авионот беше распоредено во посебен оддел изработен од челик отпорен на топлина, можеби титаниум, како и дефлектор кој имаше улога да ги одврати гасовите што произлегуваат од отпуштање на влезовите на воздухот во моторите.
Авионот бил опремен и со топ АМ-23 распореден во опашката на електрично контролираниот авион, со 200 проектили и можел да носи до 1400 кг бомби, од кои четири може да се постават на четири специјални места во носечките крилја (по две крило) - решение што ќе се најде на IL-102, остатокот на 4-те надворешни столба/ненасочени ракети RS-82/132; дополнителни резервоари за гориво - максимум 2; екипаж од 2 лица, од кои едниот е оператор на топот АМ-23 во опашката; леталото се спротивставува на преоптоварување од 5G; опрема за слетување на трицикли што може да се повлечат, со прилагодливо тркало од муцката (тркалото беше 660 × 285 mm), а главните тркала имаат 1100 × 400 mm; леталото имаше сопствен систем за одмрзнување и хидрауличен систем каде работниот притисок беше 110-150 атмосфери.
Иако проектот ИЛ-40 беше откажан, тој ќе се прероди на друго технолошко ниво, кон крајот на 1960-тите, како резултат на заклучоците извлечени од конфликтот во Виетнам, но и од разни арапско-израелски и африкански конфликти. Покрај тоа, Советите биле свесни дека американските компании Нортроп и Ферчилд-Република работат на проектите на „фронт“ авиони, што се YA-9A (Northrop) и YA-10 (Fairchild-Republic). конечно имајќи го проектот Fairchild-Republic, познат како А-10 ГРМОТ.
Идејата за изградба на нов фронт авион се врати на вниманието на Црвената армија, вклучително и на Воздушните сили и на копнените сили, во 1967 година, година во која првиот започна барање за таков авион. Меѓу протагонистите на оваа иницијатива беа големи имиња во Црвената армија во тоа време, како генерал Ефимов, заменик командант на воздухопловните сили, кој бил пилот на ИЛ-2 во Втора светска војна и генерал Павловски, командант на копнените сили. Веднаш, канцелариите за дизајн Илиузин и Сухои продолжија со изградбата на овие авиони, што резултираше со два прототипа, ИЛ-102 (од Илиусин) и Т-8 (прототипот на познатиот СУ-25, на оние од Сухои, под директно водство на дизајнерот Павел О.Сухој) На крајот, на изненадување на сите, авионот Сухој ќе победи, од причини што сè уште не се многу јасни денес за некои следбеници на теоријата на заговор, тоа се гласови што се сомневаат во политички интереси и мешање.
Скица IL-102
Иако Илиусин беше високо почитувано име во раководството на СПСУ, со искуство во правење „фронт“ авиони уште од Втора светска војна, вистината е дека Сухој успеа да се наметне преку повисоко технолошко ниво - барем во однос на сопствените авиони. (совршено точно, бидејќи проектот на Илиусин започна напорно, авионот не се искачи на перформансите на конкуренцијата. Тешко е да се разбере зошто се сметаше за застарен, но се покажа како неприфатлив за експертите на Црвената армија - најверојатно се должи на фактот дека топовскиот оган во опашката не бил воден од радио станица, туку само од операторот во задниот дел од кабината. За да се заврши катастрофата, првиот лет на авионот „конкуренција“ Т-8/СУ-25, што се случи на 22 февруари 1975 година, немаше никој друг, освен Владимир В. Илиусин, синот на Сергеј Илиусин., што даде силен удар врз имиџот и гордоста на канцеларијата за дизајн. В. Илиусин беше тест пилот, но сепак…).
IL-102 во тестови
КЛИМОВ РД-33
Овој топ има неколку варијанти/далечински управуван топ GSH-23L лоциран во опашката бедем (Грјазев-Шипунов GSH-23L: тежина 50 кг; должина 1,53 м; должина на цевка 1 m; калибар 23 мм; должина на проектилот 115 мм; двоцевен топ; стапка на оган 3400-3600 проектили/минута; почетна брзина на проектилот 715 m/s; стапи во функција во 1965 година, варијанти на кои опремуваат многу советски/руски авиони и не само, како што се: МИГ-21, МИГ-23, Ј-22 ОРАО, ХАЛ ТЕЈАС, ТУ-95, ТУ-22М, ИЛ- 72, починатиот ИАР-93 и оној во процес на подлегнување, ИАР-99, МИ-24, В-3 СОКОЛ)/7200 кг бомби и ракети, може да се распоредат на шесте специјални места во крилјата или на осумте надворешни столбови (шест под крилјата и два под трупот) авионот имал системи на плева&flare; оклоп на ниво на кабина, мотори и резервоари за гориво; оптички далечински управувач и компјутерски брод; столици со катапулт; авиониката во голема мерка е идентична со онаа на МИГ-29А.
102. во 1992 година
Првиот лет се случи на 25 септември 1982 година, долго по првиот лет на СУ-25, проследен со уште 250 тест летови, конечно истекувајќи го ресурсот на моторот, некаде во 1984 година. Никогаш не беа заменети, СУ-25 веќе е на бран. Сепак, IL-102 имаше неколку јаки страни: обновен пилотски кокпит; автоматски систем за само-дијагностицирање што овозможи ревизија и одржување на авионот веднаш на фронтот; беше брзо достапен за нова мисија (според некои експерти дури и над СУ-25), не им требаат возила за одржување - имаат сопствен генератор на APU - напојување и стартување може да го направат војниците на време.
Поради дебелите крилја, авионот можеше да достигне 950-1000 км/ч на ниво на море, останувајќи на небото со мала брзина од 250 км/ч. Покрај тоа, тој сè уште може да лета на надморска височина од 30-100 метри, во мисии за напад на земја, вртејќи се брзо во радиус од само 400 метри. Авионот издржува сила од 9G, имајќи можност да полета и слета од пистите. неразвиена, но на бетонските, комплетно опремена, патеката за полетување беше само 250-300 м (300-350 м при слетување) Но, тоа не беше!
Кабина IL-102
И, ако IL-102 немаше оперативна кариера, не можеме да го кажеме истото за неговиот конкурент, SU-25 GRACI/CIOARA (ФРОГФУТ во номенклатурата на НАТО), без детално да разговараме за тоа, многу добро позната рамнина. СУ-25 е сè уште во употреба и денес, модернизиран или немодернизиран, во многу воздушни сили, но неговиот момент на слава беше Авганистан. Интересно е и тоа што Американците први дознаа за овој авион не со помош на шпиони на ЦИА (патетично во однос на оние на КГБ, потпирајќи се повеќе на технички средства отколку на човечкиот фактор, потпирајќи значителни средства со просечни резултати, барем на советскиот простор), но со помош на шпионски сателити некаде во 1977 година, чудно нарекувајќи го, RAM-J (!). Но, тие ќе го сретнеа во живо, три години подоцна, во 1980 година, кога Советите ги издвоија првите „жаби“, 12 на број, во воздухопловната база во Шинданд/Авганистан, тие припаѓаа на 200-от одред на гардистите.
Су-25 на украински
-летот во ќелијата, два авиона, едниот напаѓа другиот обезбедува заштита и ги идентификува заканите од земјата, улогите се менуваат - авионот 2 ги напаѓа претходно идентификуваните цели, авионот 1 обезбедува негова заштита;
-тактиката „4 чекори“ вклучува 4 авиони, во кои двајца од нив ги нападнаа копнените цели, а другите два обезбедија заштита.
Амблемот на советските „врани“ Су-25
„Rogабата“ имаше асови во А-стан, како што се: потполковник Петр Рубан, „Херој на СССР“ кој падна на должност; Поручник Јуриј Даиков; Полковник Александар Руткој (400 мисии во А-стан) Капетанот Владислав Гонцеаренко (Русите го сметаат за пилот СУ-25 со најмногу мисии во А-стан, 415 година). Патеки што се сметаат опасни во А-стан за кожата на пилотите СУ-25 беа: Пасанг Саланг, долина Паншир и аеродром во Кабул.
Бугарски Су-25УБК
Епизода XVII: „Езерцето“ и „Орелот“, дел I - Мосад и КГБ
ИЗВОРИ И СЛИКИ НА ПОДАТОЦИ: Енциклопедија без Интернет, Википедија.