Фино подесување за фиксната starвезда Панорама На тестот за прифаќање со новата Мерцедес Ц-класа - WELT
На патеката за прифаќање со новата Мерцедес Ц-класа
Тој е вистинската starвезда на небото на Мерцедес. Бидејќи дури и ако S-Class нуди поголем луксуз, C-Class доаѓа во поголем број. Не е ни чудо што програмерите работеа напорно за да го постигнат тоа - и сè уште се на тест возење неколку дена пред светската премиера.
Кристијан Фрух сè уште може јасно да се сети на својот прв пат: во одреден момент беше на крајот на долгиот работен ден, надвор веќе беше темно, фабриката беше скоро пуста и можноста беше едноставно премногу ефтина за да не се лизне. Без повеќе врева, инженерот на Мерцедес седна во првиот прототип на новата Ц-класа и тајно го возеше низ целата фабрика. Автомобилот не беше дури комплетно готов и, на пример, немаше помош за управување, се сеќава развивачот. „Тоа беше доста макотрпна работа, но убопитноста беше премногу голема“.
Тоа беше добро пред две години, еден автомобил веќе порасна на повеќе од 800, а првите неколку метри во фабриката беа проследени со над девет милиони тест километри низ целиот свет. Но, Кристијан Фрух сепак ужива да седи на воланот на прототипот и да вози скут по скут преку алва од Швајцарија. На крајот на краиштата, тој е еден од најдобрите развивачи на серијата W205 и затоа е на клучна позиција. „Бидејќи Ц-класата е најважниот автомобил во портфолиото на Мерцедес“, вели Фрух. S-Class може да има поголем престиж, а A-класа повеќе потенцијал за освојување. Но, со над 400.000 регистрации годишно, поранешниот Бејби Бенц е глобален бестселер на Швабите и наскоро со четири фабрики на четири континенти (фабриката за олово е во Бремен, има и производствен погон во Јужна Африка, Кина и за прв пат во Америка) меѓународно најважен модел. Дури и релативно мал автомобил може да биде голема работа.
Каде што „малото“ е такво нешто. „Направивме значителни придобивки во сите важни димензии“, вели Фрух и му дозволува на неговиот поглед да талка по некоја ликовна лимузина, чии препознатливи линии едвај ги прикрива филмот за камуфлажа. Колку C-Class навистина стана голема, Mercedes ќе открие само кога светската премиера во Детроит е малку поблиску. И во задниот дел, секако дека сепак можете да забележите разлика во E-Class и уште повеќе во S-Class. Но, во првиот ред, каде што се самоодните и километарските гузлери, ништо не недостасува од поголемите серии. Напротив: достапниот простор е скоро еднаков, амбиентот е сосема поинаков, но не помалку револуционерен, отколку во новата S-класа, а C-класата работи дури и како образец за инструментите. На крајот на краиштата, тоа ќе биде првата серија на модели на Мерцедес со главен дисплеј и тачпад што дури и го надминува iPhone-от.
Но, Фрух можеше да го демонстрира сето ова во таканаречената кутија за седишта или, доколку е потребно, во студиото за дизајн. Фактот дека тој сега бара да се прошета во тајниот прототип и веќе еден час нè волшебуваше низ Свопските Алпи има сосема друга причина: тој сака да покаже дека поранешниот Бејби Бенз исто така направи огромен скок во однесувањето на возењето. Треба да се задржи вообичаената удобност на Мерцедес. Но, ако возачот го сака тоа, тогаш C-Class сега исто така покажува заби и се свртува од редуктор на крвниот притисок во секојдневниот живот на возачите на компанијата во забрзувач на пулсот на патот кон викендот. „Во однос на динамиката на возење, БМВ досега беше репер во оваа класа“, вели Фрух, фалејќи го тројцата без лажно двоумење. „Но, со новата генерација на Ц-класа, можеме барем да се изедначиме со нашите колеги.
За ова, Фрух и неговиот тим се од една страна на радикална диета: благодарение на многу алуминиум во телото, C-Class изгуби 180 килограми во лушпата и покрај поголемиот формат. Дури и ако подоцна беа спакувани 80 килограми во него за удобност и безбедност, седанот е за двесте фунти полесен од порано. „И тоа може да го почувствувате на секој агол“, вели Фрух.
Од друга страна, Швабите се потпираат и на можеби најсложената шасија во оваа класа. На крајот на краиштата, тие не само што го програмираа управувањето во неколку фази и инсталираа нова предна оска со четири врски. За прв пат во овој сегмент тие нудат и воздушна суспензија. „Тоа е предност на новата модуларна архитектура“, објаснува Фрух: „Ние можеме да ги прифатиме технологиите од другите серии многу побрзо и многу пофлексибилно“. Ова не се однесува само на воздушната суспензија од S-Class, туку исто така, на пример, на системите за помош како што се стерео камерата или LED фаровите.
Но, сега е светло како денот, Морген не сака да ја осветлува ноќта, ниту да маневрира, да открие откривање пешаци или автоматски да го следи возилото пред сообраќајниот метеж. Наместо тоа, тој сака да вози по тесните селски патишта низ областа Штутгарт и да покаже колку спортски C-Class може да се пресели таму. За да го стори тоа, тој користи незабележителен тапан кој е познат во БМВ како „прекинувач за искуство со возењето“. Во Мерцедес се вика „Контрола на агилност“ и исто како и во Баерн, го менува карактерот на лимузината подолго време.
Во еко режим со максимална ефикасност и сопирана пена при движење и во режим на удобност речиси возвишен како S-Class, залак се зголемува со секое вртење на малиот валјак. Одеднаш јасно можете да ги почувствувате закрпите во асфалтот што штотуку се испеглани. Во утринските часови, рацете се затвораат поцврсто околу воланот, автоматското се менува нагоре и надолу порано и насмевката на лицето на развивачот станува се поголема и поголема: Одеднаш сте во средина на тоа наместо само таму.
Колку и да е дизајнирана спортската нова C-класа, моторите со кои полетува седанот се исто толку воздржани. АМГ веќе долго време работи на нов мотор V8 и секако дека повторно ќе има V6 мотори во големо производство. Но, започнува со скромен четирицилиндричен дизел со 170 КС во C220 и два бензински мотори со 1,6 литри и 156 КС во C 180 или 184 КС и 2,0 литарски зафатнина во C 200, што е до 20 проценти поекономично и доаѓаат до нормални вредности помеѓу 4,0 и 5,3 литри. И кога гледате преку рамото на мажите како Фрух, се чини дека можете да се забавувате дури и со малите мотори. Но, некако тоа одговара на C-Class.
Додека зимските шуми поминуваат надвор, уживаат во секое свиок рано наутро и се радуваат на добрата поврзаност на автомобилот со патот, инженерот продолжува да игра со „контрола на агилноста“ - C-Class лебди над ударните дупки со голема удобност, звучи суптилно и делува пријатно како пароброд за крстарење, потоа се затегнува, поминува секој удар директно на подот на базенот, се врти повисоко и звучи поцврсто. Но, она што на инвеститорот му се допаѓа најмногу е индивидуалното програмирање што го зачувал во внатрешната електроника: тесна шасија, остра карактеристика на педалата за гас - но убаво, меко, мазно управување. Можеби тоа е остаток од прв пат. Со оглед на тоа што се вози низ ноќната фабрика во полупроизводот, тој некако не може без електрична поддршка.