Извештај - заглавувам - економија
Тековни новости во Зидојче цајтунг
Контролна табла
економија
Минхен
Култура
општеството
Знаење
Извештај: Заглавувам
Треба да биде пофер при отстранување стари бродови. Некои сопственици на бродови преземаат поголема одговорност. Но, повеќето од нив продолжуваат како порано - целосно легално. Увид во пеколот Гадани.
На плажата Гадани, татнежот од кршен челик го дави звукот на морето. Ова е работното место на Насиб Gulул, 56, кој како млад човек дошол тука на југот на Пакистан од планините на северот од земјата. Во тоа време, Насиб Gulул мислеше само на тоа како може да го „наполни празниот стомак“, се сеќава дека барал работа во една од бројните компании за отпад. Тој само сакаше да остане привремено на гробиштата на бродовите во Гадани, за да заштеди пари за да може подоцна да изгради мала егзистенција во неговото родно село. Тоа не успеа.
Пукна сонот да се збогатиме со укинување стари бродови.
Насиб Gulул, топлото и цврсто момче, макотрпно работи 30 години на единаесет километарскиот дел на плажата Гадани, што е 50 километри северо-источно од индустрискиот град Карачи на Арапското море. Gulул е еден од десет илјади дневни работници кои под опасни по живот услови ги расклопуваат бродовите што одат во океанот во нивните компоненти. Минатата година имаше точно 111 од големите бродови, од кои 90 проценти се направени од челик. Gulул и неговите колеги од работата можат да ги издржуваат себе си и своите семејства како дневни работници, но нивните приходи не се доволни за да заштедат за подобра иднина. Големиот бизнис со отстранување на неискористени танкери, товарни и контејнерски бродови го прават други: сопственици на бродови, брокери и компании за демонтирање.
Укинувањето е сè попрофитабилно, толку е повисока цената на т.н. користен челик.
И бидејќи профитот е поголем, толку е помал трошокот за демонтирање на бродовите, во 2014 година повеќе од шеесет проценти од 1.026 неискористени бродови слетаа на плажите во Индија, Бангладеш и Пакистан. Во однос на тонажата, тој беше дури и повеќе од седумдесет проценти.
Според невладината организација Shipbreaking Platform со седиште во Брисел, два од три брода што претходно припаѓале на европски бродски компании завршиле на азиските плажи со ниски плати, на пример Данаос и Евросеас во Грција или Leonhardt & Blumberg, Conti Holding GmbH и MACS во Германија. Луѓето не сакаат да гледаат валкан бизнис за отпадоци во Пакистан.
Странските посетители не се добредојдени. Полициските службеници кои се поставени на пристапните патишта ги вратија назад, двајца синдикалци велат дека полицајците за ова добиле пари од компанијата за отстранување отпад. Овој пат активистите набавија голем автомобил, кој обично го користат деловни луѓе, и ги покриваа страничните и задните стакла. Така, незабележано поминува покрај полициската станица низ пустинскиот пејзаж на провинцијата Балучистан, која се граничи со Иран. Камила талка низ осамено, а потоа контурата на половина товарен брод излегува зад ридовите, на дофат, доста надреална. Брод во пустина - не е фатаморгана.
Отворете ја сликата на нова страница
Илјадници нискобуџетни работници се вработени за демонтирање на бродови на плажата Гадани. Обединетите нации сакаат да им помогнат.
(Фото: Каспер Дохмен/Акционен печат)
Плажата Гадани е идеална за таканаречено плажа, конечно слетување на брод на брз закосниот брег.
Еден капетан штотуку ги доби Саисабан ја погоди плажата со полна пареа. Оџакот на товарниот брод со видливите кранови за товарење сè уште пуши. Приказната за Саисабан е типично. Изграден во 1986 година во јапонското бродоградилиште во Хирошима, норвешкиот сопственик на бродови првично превезувал дрва на превозникот. Бродот неколку пати менуваше раце, неодамна тој припаѓаше на малата грчка бродска компанија Малах Шип Менаџмент Компани. Се чини дека бродската компанија е специјализирана за купување стари бродови - според Платформата за бродови, досега имала само дванаесет бродови, од кои осум веќе биле отфрлени во Јужна Азија. Повеќето бродови стигнуваат тука преку рацете на таканаречените купувачи на готовина.
Две компании меѓу плаќачите на готовина доминираат во глобалниот бизнис: Вирана од Сингапур и ГМС од Дубаи. Тие купуваат бродови од бродските компании и им ги продаваат на стругачите - по пазарни цени во зависност од локалните приходи за челик и девизниот курс. Добар бизнис, особено за сопствениците на бродови. За нив, овој деловен модел има голема предност што кога ќе бидат продадени повеќе не се одговорни за отстранување - и веднаш ги добиваат преостанатите приходи за нивниот стар брод.
„Искуство, чувство на континуитет, чувство на пропорција за она што е економски можно и познавање на човечката природа“, рекламира бродската компанија H. Vogemann GmbH & Company KG во Хамбург. До неодамна, традиционалната бродска компанија основана во 1886 година исто така беше сопственик на товарен брод 2 автомобил. Според истрагите на Платформата за кршење бродови, знамето на Сент Китс и Невис се веело на бродот кога се спуштило за да се исфрли на плажата Гадани во мај 2015 година. Бродовите можат да се регистрираат преку ноќ во островската држава Комонвелт во Мали Антили. Е-пошта и плаќање на надоместок се доволни, вели Патризија Хајдегер. Таа е извршен директор на Платформата за кршење бродови, коалиција од 19 организации за заштита на животната средина и човековите права. Бидејќи е толку некомплицирано, купувачите на готовина честопати им дозволуваат на своите бродови да го направат „последното патување“ под знамето на Сент Китс и Невис.
Бродот е продаден на американска компанија во пролетта, вели Маркус Ланге, управен партнер во бродската компанија Вогеман. Страните се согласија да не ја откриваат продажбата, па тој не можеше да одговори дали купувачот бил купувач на готовина. Сопственикот на бродот нагласува дека бродот бил подвижен на патиштата, а бродот МОТ сè уште важел една и пол година.
Активистот за кршење на бродот Хајдегер често слуша такви одговори. Бродските компании повеќепати се обидоа да ја натераат да верува дека не знаат што ќе се случи со бродовите што ги продадоа. Управниот директор на невладината организација Патризија Хајдегер припаѓа на втората генерација активисти кои се посветени на ова прашање. Бизнисот со стари бродови сè уште цвета. Работните места за отпад се бараат дури и затоа што честопати нема други и тие се релативно добро платени. Затоа работниците се балансираат на бродовите или се вртат по peидовите за да ги исечат гигантите на парчиња со сечење факели. Тие мораат да се трудат, обично седум дена во неделата, дванаесет часа од понеделник до сабота и шест во недела. Тоа би било нелегално дури и во Пакистан ако работниците имаат договор на траен договор. Но, тука работат скоро само работници.
Отворете ја сликата на нова страница
Многу сопственици на бродови сè уште ги продаваат своите стари бродови за готовина на дилерите кои потоа ги расклопуваат во Азија, каде чини најмалку.
(Фото: Каспер Дохмен/Акционен печат)
Секој што протестира лета.
Gulул стои меѓу купишта челични остатоци и ја вади својата мала бела капа за молитва од главата. Со раката ја раздели снежно-белата коса, на черепот му се гледаше лузна. Додека работел на брод, парче железо паднало на главата; раната требаше да се зашие со седум конци, известува тој.
Gulул беше посреќен од другите. Секој овде знае приказни за мртви или сериозно повредени луѓе. Gulул раскажува за колегата кој морал да биде пренесен во болница со мотор бидејќи никаде немало автомобил.
„Не смееме да носиме кацига затоа што тогаш наводно работиме побавно.
Катастрофите се програмираат затоа што недостасуваат наједноставните безбедносни уреди. Никој далеку не носи тврда капа што чини од 15 до 30 долари. „Дури и ако го купиме сами, не смееме да носиме кацига“, вели Gulул, „затоа што наводно работиме побавно“. Малку работници носат заштитни очила, ретко кој носи цврсти чевли.
Замачкано црвено знаме на Националната синдикална федерација се вее на колиба покрај падините. Внатре, секретарот на синдикатот Рафиг Балох извлекува папка со извештаи за несреќи од фиоката на прашливата дрвена маса. Најновиот е од декември 2011 година: Паѓачка железна плоча му ја скрши главата на Махундин додека тој работеше на Дел 60. Една од околу илјадниците смртни случаи при демонтирање на бродови во Јужна Азија. Никој не ја знае точната бројка бидејќи вообичаено не се водат евиденции за несреќите.
Синдикатот престана да ги брои мртвите во Гадани уште од падот на железната плоча бидејќи тие повеќе не можат да си дозволат да назначат вработен за тоа. „Членството во нашиот синдикат е причина за оставка“, вели Балох. Многу малку ја ризикуваат својата работа за тоа, некои барем плаќаат донација.
Долго време демонтирањето на бродот го правеа бродоградилиштата во САД и Европа. Високите плати и зголемувањето на трошоците поради еколошките прописи доведоа до миграција на овој бизнис во Тајван и Јужна Кореја во 1970-тите. Ако сакате, сè уште може да имате професионално демонтирани бродови во пристаништата, на пример во Кина и Турција. Но, тоа има цена.
Оние што правилно располагаат со брод добиваат помалку пари за еден тон челик. „Повеќето сопственици на бродови претпочитаат Јужна Азија, бидејќи еколошките, безбедносните и работните стандарди се слабо развиени“, вели Патризија Хајдегер.
Во 80-тите години на минатиот век, снаодливите деловни луѓе во Индија, Пакистан и Бангладеш излегоа со идеја бродовите да се расклопат на плажите многу поевтино отколку на скапите пристаништа. Како резултат на економскиот бум во Азија, се зголеми и побарувачката за ефтин челик направен од остатоци. Главно се користеше од градежната индустрија. На само неколку километри оддалеченост од Гадани, топилниците и фабриките го трансформираат остатокот од бродот во стар челик што може повеќекратно да се користи во индустрискиот град Хаб. Не се рециклира само челикот. Бидејќи луѓето овде можат да користат сè, бродовите се целосно рециклирани - вклучително и мебелот или техничката опрема.
Отворете ја сликата на нова страница
Стругачите од Гадани живеат во такви колиби направени од штици на брод.
(Фото: Каспер Дохмен/Акционен печат)
Цела индустрија никна околу укинување. Дава работа на 850 000 луѓе само во Пакистан. Тие се луѓе како Насиб Gulул.
Gulул живее во колиба. Theидовите се направени од формика, која доаѓа од кабини. Подредени во еден агол се црвени, жолти, сини и зелени пластични канистри од бродови, со кои семејството од единаесет единици носи вода рано наутро. Наместо да се врати дома, Gulул го донесе своето семејство во оваа прашлива и мрачна област пред седум години.
Сфатил дека неговиот сопствен бизнис во родното село нема да работи. Покрај тоа, талибанците сега беа пред зло до авганистанската граница. „Овде е барем мирно“, вели Gulул, опишувајќи го својот живот во Гадани. Еден од неговите четири сина сега работи и во индустријата за отпад.
Всушност, курсот е веќе поставен за подобри услови за укинување: Меѓународната поморска организација ИМО на Обединетите нации го донесе Договорот од Хонг Конг пред шест години. Ги дефинира глобалните стандарди за безбедност при работа и заштита на животната средина при рециклирање на бродови. Но, освен Норвешка, Конго и Франција, досега ниту една земја не ја ратификуваше конвенцијата. Германија исто така си го одзема своето време. Во есен, ЕУ планира да објави список на бродоградилишта што ги исполнуваат нивните европски стандарди. Тоа донесе движење во индустријата. „Секој сака да биде на списокот“, вели активистот Хајдегер.
Но, задните врати за отстранување на бродовите на други начини остануваат отворени според европската регулатива - секако можете да продолжите да ги продавате своите бродови во други региони. „Сè додека бродските компании не се одговорни, ништо нема да се промени“, убеден е Хајдегер. Таа е задоволна што Норвешката асоцијација за испораки за прв пат објави во средината на август дека сопствениците на бродови се одговорни за своите бродови до крајот на животот и дека мораат да се грижат за чисто и безбедно рециклирање.
„Купувачите не се држеа до договорите.
Некои бродски компании веќе постапувале доброволно. Хамбург-Сид реагираше исто како Маерск, најголемата светска компанија за испорака од Данска, пред години, по кампањата на Гринпис. Хапаг-Лојд, најголемата германска бродска компанија со 190 брода, го смени курсот во 2014 година. „Купувачите не се држеа до договорите. Од мај 2014 година, Хапаг-Лојд доброволно се однесуваше како да е веќе во сила Договорот од Хонг Конг. Сепак, оваа постапка се однесува само на околу 80 сопствени бродови.
Петгодишниот син на Gulул, Адул Кадир, користеше пенкала за да нацрта пароброд направен од стари бродски wallsидови на колибата, што плови низ брановите со пушачки оџак. Ако е посреќен од неговиот татко и неговиот најстар брат, Абдул Разик, ќе најде работа на друго место освен на плажата Гадани.
Дури и Абдул Разик, кој веќе пет години работи како стругалка, не може да замисли да остане тука. Тој сака да заштеди пари и да започне сопствен бизнис - тоа е истиот сон што го сонувал неговиот татко.