Како да се снабдуваме со нафта преку морскиот терминал крај Црното Море - блог nwradu
до 9 километри од брегот во Црното Море, во близина на градот Наводари, постои единствена структура во Романија: крајбрежниот нафтен терминал на рафинеријата Петромидија, каде 5 милиони тони сурова нафта влегуваат годишно во земјата. Терминалот, во пракса, огромна и комплексна бува, обезбедува преку подводен гасовод од над 8.600 метри и потоа 1.500 метри на теренот поврзување на цистерни за нафта со рафинеријата за набавка на суровини.
Тоа е навистина кул инженерски проект, завршен во 2009 година по инвестиција од над 100 милиони долари и со тоа оттогаш се истоварени повеќе од 408 бродови со најмногу 160.000 тони нафта за вкупно повеќе од 35,2 милиони тони истоварена нафта таму, а инспекцијата на цевководи и морски инсталации се прави скоро континуирано.
Еве го видеото за тоа како работи сè, за оние кои претпочитаат да гледаат сè за 2 минути:
Терминалот е од типот Single Point Mooring Bouy, односно има единствена врска со бродот и може слободно да ротира околу положбата на терминалот. Го изградија две холандски компании специјализирани за ова.
Накратко, терминалот има фиксен дел кој е добро закотвен на морското дно и подвижен дел, кој содржи систем за пренос на масло, подвижен за да може да ротира во правец на бродот кога морските струи го движат во различни позиции околу терминал. Наједноставната аналогија е со начинот на кој резервоарот може да го ротира својот бедем додека остатокот од конструкцијата останува на место.
Две флексибилни цевки, со дијаметар од 600 mm, ги поврзуваат цистерната и терминалот. Маслото тече со максимален проток од 7000 тони на час преку нив, тој влегува во терминалот, кој има улога на сад за пренос, и оттаму започнува преку две други цевки до уредот лоциран на морското дно, на длабочина од 24 метри, наречен ПЛЕМ. Од ПЛЕМ остава единствена цевка со дијаметар од 1 метар што се поврзува со брегот, каде што стигнува до рафинеријата и го носи маслото во 8 резервоари од по 50.000 тони што ја снабдува рафинеријата.
Ова е процесот накратко. На долг рок, работите се многу покомплицирани, како што веројатно сфативте од цифрите циркулирани погоре.
Изградбата започна преку влечење на гасоводот до рафинеријата, на копно со соголување, монтирање и покривање со земја, и на море со ставање на морското дно. Со роботско заварување беше донесен специјален брод за да се приклучи на сегментите на цевките, а цевката потоа беше оставена на морското дно додека излегуваше од производната линија.
Како димензии, цевката е со дијаметар од 1 метар, дебелина од 2 см, е направена од челик и опкружена со уште 5 см заштита. Различни сензори го следат за да ги фатат навреме структурните проблеми, иако нема причина да се појават, имајќи долг животен век.
Откако гасоводот беше вовлечен во избраното растојание (терминалот е на координатите 44 гр 17 мин 47 сек Н со 28 гр 46 мин 31 сек Е, на 9 километри од брегот), каде што длабочината на морето овозможува пристигнување на цистерни со нафта со голем капацитет, парчето т.н. племе, колектор за крај на цевководот, што е еден вид Y што ги поврзува главната цевка и двете цевки што се искачуваат до лебдечкиот терминал.
PLEM изгледа огромно, ако ја фотографирам подолу. Потона во позиција, на темел изграден таму, а потоа поврзан со главната цевка.
Откако фиксниот дел беше подготвен, започна инсталацијата на „мобилните“, така да се каже. Пловичката SPM беше донесена во Романија со брод, оставена во вода и влечена на позиција. Тој е голем и тежи десетици тони, но плови на вода.
Неговиот фиксен дел беше закотвен на морското дно со АНЦЕРИ со посебен дизајн. Може да ги видите подолу, со автомобилите во задниот дел за да ја сфатат нивната големина, а нивниот дизајн ги тера да се закопуваат уште повеќе во земјата додека се влечат. Во суштина, има некои превртени крилја што го спуштаат на земја кога ќе поминат низ него.
При монтирање, некои растојанија беа добро пресметани и овие 6 сидра беа извлечени така што тие ќе беа закопани неколку метри длабоко во земјата, но синџирите со кои се поврзани со терминалот не се протегаат, туку се свиткуваат за да се овозможи одредена подвижност во бранови. Не само што терминалот може да осцилира неколку метри околу својата позиција, туку може да се искачи и во бранови до 10 метри.
Движечкиот дел од терминалот ротира со огромен лежиште во внатрешноста на фиксираниот дел. Оттука, две флексибилни цевки одат во PLEM, поставени во „мрзлива S“ структура (едната е многу пофлексирана од другата, со цел да се елиминира можноста за удирање).
На површината, терминалот има две долги црева, наречен прицврстувач на хавер, со дијаметар од 600 mm и дополнително заштитен, вклучувајќи лебдечки елементи, така што тие лебдат на водата околу терминалот. Тие влегуваат во терминалот преку некои цевки наречени Ј-цевка на англиски јазик и веројатно врат на лебедот на романски јазик, бидејќи тие имаат форма на буквата Ј (црвените), а за крајот што се поврзува со цистерната го имаат „приклучокот“ неопходен за тоа.
Временските станици, видео камерите, фотоволтаичните панели и другите системи што им го олеснуваат животот на оние што управуваат со него, потоа беа инсталирани на терминалот.
Подолу е филмот направен од Холанѓаните од Ван Оорд, од каде исто така извадив неколку рамки за статијата:
Како постапка, кога танкерот ќе пристигне во областа, трите влечни влекачи на „Мадија морскиот терминал“, компанијата од групацијата „Ромпетрол“ што управува со нафтениот терминал и остатокот од системите за снабдување и складирање, излегуваат на море.
(со Астана, влечење влечена во Дамен, отидов на море да го видам терминалот)
Електричен чамец „држи сопирачка“ на цистерната, го влече во спротивна насока за да го контролира својот пристап до терминалот со многу мала брзина, компензирајќи за какви било неочекувани промени во времето или струјата.
Еднаш на вистинско растојание, друго влечење го вади цревото за напојување од водата и го носи до цистерната. Секој сегмент од 12,5 метри тежи неколку тони, па танкерот го користи кранот за да го подигне и да го поврзе со нивната „чешма“ за масло, а потоа истото се прави и со второто црево.
Пумпањето на нафта може да започне, со тоа што течноста ја пумпаат бродските пумпи сè до резервоарите на рафинеријата со максимален проток од 7.000 кубни метри на час. Процедурите траат неколку часа, но цистерна од 160.000 тони може да се растовари за 24-36 часа.
Терминалот се следи од брегот, каде што од контролната просторија може да се види неговата позиција, наклон и тркалање, температури на различни точки и вода на различни длабочини, проток низ цевки, статус на вентили и така натаму. Видео камера со голем зум го следи терминалот од брегот, радарот ја гледа позицијата на пловните објекти во областа.
Оф-шор, нуркачки тимови периодично вршат преглед на терминалот и неговите цевководи. Постојат шест професионални нуркачи и главен нуркач, и тие се опремени со независни костуми за нуркање, но исто така и костуми трајно снабдени со воздух од површинскиот брод, во зависност од потребата за работа.
Звучи како напорна работа таму. Вие не само што треба да знаете да нуркате, туку и да работите одлична работа, во тим, на дното на Црното Море каде видливоста понекогаш е неколку десетици сантиметри. На длабочината на ПЛЕМ, температурата на водата е само неколку степени, вклучително и во лето, кога површината е 22 степени. Тие имаат топли одела, но сепак не мислам дека тоа е многу пријатно работно опкружување, а во текот на зимата не сакам ни да размислувам за тоа како се чувствуваат тие луѓе.
Тимовите на ММТ всушност ја имаат целата потребна опрема, вклучително и за долготрајна работа во подводно опкружување. Покрај загреаните костуми за нуркање, има и два роботи со далечинско управување за проверка, плус опрема за заварување, сечење и други операции. Од површината на нив им помага лекар специјализиран за проблеми предизвикани од премногу брза декомпресија, а хипербаричната комора им е на располагање за итни случаи. Мобилна контролна просторија може да се натовари на влечење и буквално целата оперативна структура може да се движи на сред море колку што е потребно.
Подеднакво проблематични се операциите за одржување во текот на зимата, кога на терминалот се формира дебел слој мраз, кој мора да се отстрани со млазници или алатки за топла вода. Видов фотографии со терминалот замрзнат, сликите се уникатни кога ги гледате од далечина, но не би сакал да бидам во чевлите на оние што мораат да го искачуваат терминалот на мраз и на ветер од море.
Зошто е изграден терминалот? Бидејќи, и покрај големата почетна инвестиција, решението е поекономично и поефикасно за преземање. Пристаништето Мидија има длабочина што дозволува влез на бродови од 10 000-20 000 тони, а цистерна од 160 000 тони, долга 280 метри и со нацрт кој знае колку метри, може да се истовари само во Констанца, каде што нафтата би стигнале до рафинеријата преку долги цевководи и со различни загуби на патот. Напис од 2013 година објавува дека инвестицијата била амортизирана во првите 5 години.
Пристаништето Мидија се користи за истовар или товарење на мали бродови. Кога бев таму, Круната II беше закотвена, многу голема, но требаше да се натовари со извозни нафтени производи само во длабочините на пристаништето. На лежајот 9А можете да растоварите етилен, кој се лади до -102 степени и се чува на иста температура низ целото коло до рафинеријата, а на 9С може да се вчитаат само бродови со нацрт од 4 метри. 30% од сè што произведува рафинеријата, сепак, оди со брод, и како се произведуваат бензин и дизел, ти кажувам во друга епизода, дека има многу да се објасни.